Oversteek zonder land in zicht

Je plant een tocht naar de overkant, bijvoorbeeld naar de Engelse oostkust. Welke veiligheidsmiddelen neem je mee? Welke risico’s dekken die veiligheidsmiddelen af? Hoe zorg je ervoor dat al die middelen optimaal werken? We vragen het Carla Hogeweg van True Heading Nederland BV.

Dit artikel kwam tot stand in samenwerking met True Heading Nederland BV

Een noodgeval op zee is wel het laatste waar je aan denkt als je een leuke zeiltocht aan het voorbereiden bent. Maar als zeiler ben je nu een­maal afhankelijk van weersveranderingen, de kwaliteit van je boot en de zeewaardig­heid van je bemanning. Je hebt altijd rekening te houden met onzekere aspecten: er kan iemand overboord vallen, je schip kan averij oplopen of iemand kan ernstig gewond raken. De snelste oplossing is om alle verkrijgbare veiligheidsmiddelen aan boord te halen. Maar daar wordt een vaartocht niet per se veiliger door. De vraag is vooral: welke maatregelen kun jij nemen om de veiligheidsrisico’s af te dekken? Dit is voor iedere schipper, bemanning en boot namelijk anders.

Veiligheidsteam

Het gebruik van veiligheidsmiddelen is een serieuze zaak. Op het moment dat je bijvoorbeeld een Epirb of PLB activeert, komt een heel veiligheidsteam in actie dat naar jou op zoek gaat. Wanneer het Rescue Coordination Centre (RCC) een nood­signaal opvangt, activeert het direct red­dingsboten en helikopters. Zo’n operatie kost al snel duizenden euro’s. Het is dus belangrijk dat je alleen een noodsignaal uitzendt als er echt sprake is van een nood­situatie. We spreken hierover met Carla Hogeweg van True Heading, het bedrijf dat Ocean Signal in Nederland vertegen­woordigt. Hogeweg kent wel voorbeelden van onhandig gebruik van veiligheids­middelen: “In de haven van Lelystad keek een aantal zeilers gezamenlijk naar een voetbalwedstrijd. Om de goede uitslag te vieren staken ze in een overwinningsroes een vuurpijl af. Enthousiaste actie, maar de KNRM was al uitgevaren voor ze er erg in hadden. Het gebruik van veiligheids­middelen is hetzelfde als 112 bellen.”

Het MOB-apparaat op je zwemvest alarmeert automatisch de schepen in de buurt.

Wat is echt nodig?

“Welke middelen nodig zijn, hangt natuurlijk af van je plannen,” begint Hogeweg. “Ook al heb ik er baat bij, ik zal niet adviseren dat je alle veiligheids­middelen die er op de markt zijn, aan boord moet nemen. Het is een afweging: je moet zelf inschatten welke risico’s jij aanvaardbaar vindt voor jouw vaargebied. Op de binnenwateren is een marifoon voldoende, maar wanneer je regelmatig op zee zeilt, kom je buiten marifoonbereik. Heb je dan verder geen hulpmiddelen aan boord, dan ben je volledig aan jezelf overgeleverd.
Sommige mensen kiezen ervoor geen navigatiemiddelen mee te nemen, zoals destijds Zeilen-redacteur Henk Bezemer. Begin jaren negentig zeilde hij zonder kompas aan boord naar de Azoren: “Vaar zuid tot de boter smelt, en ga dan west uit. Geheid dat je eindigt op de Azoren.” Bezemer had overigens wel gewoon een Epirb mee aan boord voor noodgevallen.

Administratie op orde

Het is niet de leukste klus, maar nuttig is het wel: een goede administratie van je veiligheidsmiddelen. Dat kan van levens­belang zijn. “Laten we beginnen met de marifoon,” gaat Hogeweg verder.
“Uit onderzoek blijkt al heel lang dat zo’n 30 tot 35 procent van de eigenaren hun marifoon niet of niet goed programmeert. Ze zetten geen roepletters of MMSI in een DSC­marifoon, omdat ze dat te ingewik­keld vinden. Druk je in dat geval op de noodknop, dan gebeurt er niks. Hulp vragen bij het programmeren laat deze groep zeilers ook achterwege.” Datzelfde geldt voor de registratie van veiligheids­middelen. Registreer ze bij het Agentschap Telecom en vergeet niet deze registratie actueel te houden. “Wanneer een Epirb een noodsignaal uitzendt, komt het Redding Coördinatie Centrum (RCC) van het land waar hij is geregistreerd, in actie. Ze bellen het thuisfront – bij registratie heb je aan­gegeven welk telefoonnummer gebeld moet worden – en vragen na of het zo kan zijn dat schip X op de wateren Y vaart. Klopt dit telefoonnummer niet, dan kan een reddingsactie lang duren.”

“Dit was bijvoorbeeld het geval in 2010 met het Canadese schoolschip Concordia. Dit schip voer met 48 kinderen (!) aan boord voor de kust van Brazilië toen het door een down-wind (valwind) plat sloeg en uiteindelijk zonk. De Epirb werd geactiveerd en alle kinderen werden geëvacueerd in de reddingsvlotten. Dankzij de goede training verliep dit zonder problemen. Maar toen de Braziliaanse kustwacht naar aanleiding van de Epirb-­melding contact wilde opnemen met het schip, kreeg het geen antwoord. Het schip reageert niet en het thuisfront is niet bereikbaar. Ze laten de melding voor wat-­ie was. Bij de wisseling van de wacht meldt de kustwachtbeambte dat de nacht rustig is verlopen: ‘Er ging een Epirb af, maar die reageerde niet.’ Omdat het apparaat blijft afgaan, onderneemt de dagdienst wel actie. Het onderzoekt het opgegeven telefoonnummer van het thuis­front en ontdekt dat het behoorde aan een ex-­bestuurder van de school. Uiteindelijk is deze man bereikt en zijn alle opvarenden gered. Die hele operatie duurde 36 uur – dat had natuurlijk veel sneller gekund.”

Het Deense schip Svartloga

Hogeweg haalt een andere gebeurtenis aan waaruit blijkt dat een reddingsoperatie ook in anderhalf uur kan: “Op 25 augustus vorig jaar kwam het Deense schip Svartloga vlak voor de kust van Zandvoort in moeilijkheden. Ook hier was een down­-wind de oorzaak die het schip deed zinken. Het telefonisch contact tussen het schip en het RCC in Den Helder werd na een paar minuten verbroken. Toen was nog niet bekend waar het schip gezonken was en hoeveel opvarenden aan boord zaten. Doordat de Epirb was gaan uitzenden en dat bleef doen, kon het RCC het reddings­vlot met de voltallige bemanning snel lokaliseren. De KNRM-reddingsboot voer uit en anderhalf uur later stond iedereen op de wal.”

Deze PLB alarmeert bij activatie de juiste hulpdiensten.

Keuze-opties

Veilig varen hangt vooral af van goed zeemanschap, van je gedrag aan boord. Maar hoe goed je je ook voorbereidt, het weer kan onderweg altijd omslaan, bemanningsleden kunnen letsel oplopen of zeeziek worden en je kunt onverhoopt materiaalpech krijgen. “Veiligheids­middelen winnen het nooit van onverant­woorde keuzes,” stelt Hogeweg. “In onverwachte situaties kunnen ze echter wel je leven redden. Voor een overtocht naar Engeland adviseer ik minimaal een Flare, AIS en Epirb of PLB, en overweeg een SART.
Daarnaast voor ieder bemanningslid een MOB. Wie ooit geprobeerd heeft een overboord gevallen bemanningslid in het oog te houden, weet hoe moeilijk dat is. Bedenk ook dat een man­overboord niet gebeurt op een zonnige en rustige zeildag. Het is vaak bij slecht weer met veel wind.”

Een persoon die in de golven drijft, is echt maar een heel klein stipje en meestal heb je zelf je handen vol aan het schip. Bedenk dat je vaak maar met zijn tweeën bent, waardoor je de drenkeling alleen moet lokaliseren en oppikken. Een AIS­MOB­ baken is dan eigenlijk onmisbaar. Dit geeft je juist die extra tijd om het schip weer in de hand te krijgen en toch de drenkeling snel terug te kunnen vinden, want je plotter geeft aan waar je naartoe moet. Als je via de marifoon of DSC andere schepen (met AIS) of de kustwacht inschakelt, dan weten ook zij waar ze heen moeten. In plaats van een zoekactie, kan er direct een reddingsactie op gang komen.

Epirb of PLB

Een Epirb of PLB is van belang wanneer je schip in gevaar komt of wanneer zich een medische calamiteit voordoet. Onderweg naar Engeland raak je buiten het marifoon­ bereik van de kustwacht en met een Epirb of PLB kun je toch aangeven waar je bent. De Epirb of PLB is bedoeld voor de ultieme noodsituatie, als niks anders meer mogelijk is. Ook wanneer je mast overboord gaat of je elektrisch systeem onklaar is door bijvoorbeeld water in de machinekamer, dan kun je met de Epirb of PLB nog uitzenden en laten weten waar je bent.
“De vraag die vaak wordt gesteld is: ‘Wat is je leven je waard?’” zegt Hogeweg. “Een flauwe vraag als het gaat om veiligheid en het aanschaffen van veiligheidsmiddelen. En toch maken veel zeilers een financiële afweging. Ik zie dan wel nieuwe zeilen aan boord, maar niet de noodzakelijke veilig­heidsmiddelen. Heelhuids aankomen en een volgende keer weer een mooie zeilreis kunnen maken, zou in sommige gevallen zwaarder moeten wegen.”

Klik op de afbeelding om de tekst groter te zien.

Voortschrijdende techniek

Zorg ervoor dat je een Cospas­Sarsat­ 406MHz Epirb aan boord hebt wanneer je langere zeereizen maakt. Dan ben je zeker dat je apparaat goed communiceert met GMDSS­satellieten. Cospas­ Sarsat­ apparaten voldoen immers aan de communicatiestandaarden, zodat je noodsignaal ook echt bij het RCC terechtkomt. Als je je Epirb activeert,
wordt het noodsignaal opgepikt door twee groepen satellieten: LEOSAR en GEOSAR/ MEOSAR.
De LEOSAR­satellieten zijn polaire omloopsatellieten. Door hun baan via de polen bieden ze overal ter wereld dekking; het kan alleen even duren voor er een satelliet over jouw positie heen komt. De reddingsactie wordt pas na de satelliet­passage opgestart.
Als de satelliet net is gepasseerd, moet je op de Noordzee zo’n 45 minuten wachten op de volgende passage. De positie wordt berekend aan de hand van een doppler­meting. Deze positie is dan tot op twee tot vijf mijl nauwkeurig.
De reddingsboten of helikopters gebruiken het 121,5 MHz­homingsignaal van de Epirb om de laatste mijlen af te leggen en op de Epirb (met strobeflitslicht) af te varen. Om dit proces te versnellen is een modernere Epirb tegenwoordig uitgerust met gps. Daardoor kan de positie worden meegestuurd in het alarmsignaal.

De GEOSAR/MEOSAR­satellieten zijn stationair en dekken daardoor niet de pool­gebieden. Deze satellieten hebben de beste dekking in de buurt van bewoonde delen van de aarde, maar minder op de zuidelijke Stille Oceaan. De satellieten hebben een permanente verbinding met het grond­station en kunnen daardoor de mee­gestuurde positie direct doorgeven. Hierdoor is het RCC in staat binnen enkele minuten na het activeren van de Epirb (of PLB) de reddingsoperatie op te starten. Een Epirb met gps heeft contact met beide satellietsystemen en biedt zo een wereld­ wijde dekking – snel en met gps­precisie waar dat beschikbaar is – zij het met een mogelijke vertraging in de meest afgelegen zeegebieden.

AIS klasse-B-SO uitgelegd

Veel zeilers kennen Ocean Signal vooral van de compacte, betaalbare noodbakens. Van origine is het bedrijf echter gespecia­liseerd in VHF­techniek (marifoon). Vanuit die achtergrond is het dan ook niet vreemd dat het assortiment nu is uitgebreid met een AIS­transponder. Uiteraard is deze transponder voorzien van het modernste protocol: SOTDMA.
Dit protocol gaat slim om met de verdeling van de beschikbare AIS­slots. Zo was klasse­B AIS altijd ondergeschikt aan de klasse­A AIS van de beroepsvaart. In drukbevaren gebieden, met te veel AIS­ signalen, moesten altijd keuzes worden gemaakt tussen welk signaal wel, en welk signaal geen ruimte (tijdslot) zou krijgen. Soms betekende dit dat een klasse­B­ signaal on hold werd gezet.
Een klasse­A reserveert tijdslots; de oorspronkelijke klasse­B (CSTDMA) luistert eerst of er een vrij tijdslot is waarin kan worden gezonden. Is er geen tijdslot beschikbaar, dan zendt klasse­B (CSTDMA) niet uit.
Dit alles is veranderd met de komst van het nieuwe type klasse­B AIS voor de plezier­vaart, dat volwaardig meedraait in de slotreserveringen, de AIS klasse­B­SO, doordat het vooraf een slot reserveert zodat een klasse­B AIS op een varend zeilschip daadwerkelijk elke dertig seconden een verse positie uitzendt. Zo’n AIS wordt niet meer weggedrukt ten bate van klasse­A AIS. Wordt het dan alsnog te druk, dan hanteren klasse­A, inland en klasse­B­SO AIS’en een slimme oplossing: ze verkleinen de cirkels (cellen) waarin schepen uitgerust met AIS elkaar moeten kunnen zien, zodat er relatief meer slots beschikbaar komen. Carla Hogeweg geeft aan dat er nog een veiligheidsmiddel mist: een MOB en een PLB in één. Er wordt aan een dergelijke combinatie gewerkt door de industrie, maar wanneer zo’n PLB­MOB op de markt gaat komen, is nog niet bekend.

Klik op de afbeelding om de tekst groter te zien.

Schroom niet, vraag hulp

Hogeweg benadrukt: “Ik kan het niet vaak genoeg zeggen, maar: heb de administratie op orde van je veiligheidsmiddelen. Laat je goed adviseren door vakmensen en schroom niet om hulp te vragen bij de installatie en bij het programmeren van je apparaten. Test je noodbakens op tijd voor elke grotere reis. Houd daarnaast de houdbaarheid in de gaten en vervang een veiligheidsmiddel op tijd.
Iets aan boord hebben wat niet werkt, leidt tot schijnveiligheid en dat helpt je niet in noodsituaties. Goed zeemanschap is het allerbelangrijkste, maar veiligheids­middelen kunnen je vaart een stuk zekerder maken in onverwacht gevaarlijke omstandigheden.
Wees eerlijk over je eigen kunnen en kies de veiligheidsmiddelen die jij nodig denkt te hebben voor je zeiltochten.”

Wil je meer informatie lezen? Klik dan hier om naar de website van True Heading Nederland te gaan.

Dit artikel kwam tot stand in samenwerking met True Heading Nederland BV

Tekst: Klaas Smit