Hoe kon het zó misgaan in de bruine vloot?

Bijna veertig schepen uit de bruine vloot mogen wegens verlopen certificaten niet varen tot ze hun papieren op orde hebben. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft naar aanleiding van het ongeluk op klipper Risico, waarbij een 12-jarig meisje om het leven kwam nadat de giek brak, de gegevens van alle 249 schepen in de bruine vloot opgevraagd. Met een golf van inspecties, aanvragen voor nieuw tuigage en geannuleerde boekingen als gevolg. “Nog steeds zijn er schippers die denken dat dit niet voor hen geldt.”

De telefoon staat roodgloeiend bij inspecteur Robin Hoekstra. Met zijn bedrijf Bureau Scheepvaart Certificering (BSC) voert hij inspecties uit bij onder meer de bruine vloot. Deze vloot is varend erfgoed: de vaak honderd jaar oude schepen zijn particulier eigendom van charteraars die hun schip onderhouden met de inkomsten uit groepsreizen. Hoekstra: “We krijgen sinds het ongeluk veel vragen binnen van schippers of het bij hen wel allemaal op orde is, en er zijn nieuwe inspecties ingepland. Maar sommige schippers voelen zich niet aangesproken.”

Meerdere dodelijke ongevallen binnen de bruine vloot

De paniek laaide op na het ongeluk op 31 augustus, toen de 12-jarige Tara tijdens een schoolreisje overleed doordat de giek aangetast was door houtrot en brak. De Onderzoeksraad voor Veiligheid doet nu onderzoek naar wat er precies is gebeurd. Hierna zullen zij een aanbeveling schrijven. Vervolgens is het aan het ILT om toe te zien dat deze aanbeveling op wordt gevolgd.

In 2016 overleden er drie Duitse toeristen aan boord van Amicitia, toen de mast afbrak wegens houtrot. De Onderzoeksraad kwam met deze aanbevelingen. Ook in 2019 was er een dodelijk ongeluk veroorzaakt door een verrotte mast. De branche stelde nieuwe normen op en vergrootte de kennis binnen de sector, maar toch heeft er weer een noodlottig ongeval kunnen plaatsvinden.

Houtrot veroorzaakt breuk

In de recentere ongelukken is houtrot de boosdoener, ondanks dat er in 2016 veel schippers op stalen masten en gieken zijn overgestapt. Vanuit Stavoren legt mastenmaker Piet Blaauw uit dat er twee soorten houtrot bestaan. “Houtrot kan ontstaan door vocht dat niet kan ontsnappen, maar ook doordat de levenssappen van het hout opdrogen waardoor het hout gaat korrelen. Dat noemen we droogrot,” vertelt Blaauw.

Om te detecteren of er houtrot aanwezig is in een mast of giek slaat Blaauw met een hamertje op het hout. “Klinkt het hoog, dan is het goed. Klinkt het dof en laag, dan is er iets aan de hand.” Ook ziet de Fries het aan verkleuring (het hout wordt zwart) of droogtescheuren. Met, als er geen reparatie of vernieuwing plaatsvindt, breuk als gevolg.

Kwaad daglicht

Deze ongelukken hebben de vloot in een kwaad daglicht gezet, ziet directeur van de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) Paul van Ommen. “Het is een zware periode voor de sector. Iedereen is aangeslagen. Maar dat verbleekt met de ellende die de ouders van het meisje doormaken,” zegt een mismoedige Van Ommen. Hij is vertwijfeld: “Hoe kan je als schipper niet je papieren op orde hebben en tóch gaan varen?”

Dat er 39 schepen ‘aan de ketting’ zijn gelegd, ligt echt genuanceerder, aldus Van Ommen. Na een keuring krijgt een schipper een rapport met aanpassingen die hij of zij moet maken. Deze reparaties moet hij dan ‘afmelden’ bij de keurende instantie, en dan pas krijgt hij het certificaat toegestuurd. Het ILT bevestigt dat in de week na het aanschrijven van de scheepseigenaren zonder geldige papieren, er direct weer veel certificaten zijn verstrekt omdat schippers direct de herstelpunten hadden verholpen. Tevens lag een deel van deze 39 schepen op de wal voor een refit. Echter, drie schepen zijn door handhaving gesommeerd om in de haven te blijven omdat ze wilden varen met passagiers aan boord terwijl de papieren niet toereikend waren.

Bruine vloot pleziervaart hoeft niet aan zelfde eisen te voldoen
Bij schepen die niet als passagiersschip gecategoriseerd staan (dus minder dan 12 passagiers herbergen), zijn er geen tuigage-certificaten nodig. "Uiterst onverantwoordelijk," aldus zowel Blaauw als Hoekstra, "Omdat in een skûtsje of botter waar met minder dan twaalf passagiers gevaren wordt net zo goed houtrot kan voorkomen." Veel van deze 'kleinere' historische schepen zijn in de woonsector beland of worden alsnog gecharterd. Zij hoeven enkel aan een CE-markering pleziervaart te hebben, bevestigt het ILT.

Verduidelijkt moet worden dat bij de Risico nog niet is vastgesteld of de tuigage-certificaten verlopen waren. “Het ILT heeft ervoor gekozen om alvast een check uit te voeren bij alle schepen voordat het politieonderzoek is afgerond,” zegt Daniëlle Rebel, woordvoerder van het ILT. Rebel legt uit dat het ILT drie keurende instanties (waaronder BSC van Hoekstra) mandateert om de controles uit te voeren, maar dat de primaire verantwoordelijkheid bij de schipper ligt. In de meeste gevallen gaat dit goed.

Aan hun laars lappen

De grote vraag is hoe dit beter kan, want iedereen is het erover eens dat de sector zich niet nog zo’n ongeval kan veroorloven. “Eind september organiseren we een gesprek met schippers, keuringsdiensten, de BBZ, de overheid en andere betrokkenen. Zodat we samen het risico kunnen verkleinen,” zegt Rebel. Een onderwerp dat inspecteur Hoekstra tijdens de bijeenkomst wil inbrengen, is het melden van ongelukken waarbij geen gewonden vallen. Hij legt uit dat er veel vaker incidenten voorkomen op de schepen, maar dat er ‘toevallig’ niemand gewond raakt. “Schippers hebben de wettelijke plicht om deze gebeurtenissen te melden maar dat wordt vaak niet gedaan, ondanks dat het leerzaam is voor iedereen,” aldus Hoekstra.

Mastenmaker Blaauw heeft het inmiddels druk gekregen. In twee weken tijd zijn er acht aanvragen voor nieuwe gieken binnengekomen. Ondertussen hoopt Van Ommen op meer controle vanuit de overheid: “Als er vreemde ogen vaker meekijken, doet men toch iets harder zijn best. Dat is helaas menselijk.”

Beeld: (c) Noah Moeys / Robin Hoekstra BSC