Kielbouten vervangen

Wanneer is het tijd de kiel van je boot aan te pakken? Als hij er pak ’m beet dertig jaar onder zit, of kom je pas in actie na een flinke grondberoering? Peter Schermer hoeft niet te kiezen: in de zomer voordat hij deze klus heeft gepland, tikt de kiel van zijn 37 jaar oude Victoire een flinke rots aan. Aan de slag!

Dit artikel is eerder gepubliceerd in Zeilen editie 08/2019
Tekst: Peter Schermer

Al langer speelde het door mijn hoofd. Zal ik hem eens vervangen? De kiel zit er al sinds 1982 onder. De boot is sinds 2015 in ons bezit en elke zomer maken we er een mooie tocht mee naar Scandinavië. Favoriet tijdverdrijf is
dan om op expeditie gaan, laverend tussen de Noorse scheren, op zoek naar een beschut ankerplekje. Voor zo’n expeditie zijn kaarten net niet precies genoeg; soms tikken we dan wel eens per ongeluk met dobbersnelheid een steen aan. Daar moet een boot tegen kunnen, toch?

Afgelopen zomer was het een ander verhaal. Ten noorden van het Deense eiland Langeland zeilen we aan de wind op vlak water, met een snelheid van 5,6 knoop richting Nyborg. Terwijl ik achter de kaartentafel zit en het gezin geniet van een welverdiend middagdutje, voel en hoor ik een vreselijke knal. De boot schiet bij een rots omhoog en tikt met de hak van de kiel nogmaals de steen aan. Ze zeilt verder, maar ik duik de kuip in en gooi haar overstag. Het is hier volgens de kaart vier meter diep! Wat is er gebeurd? Onze tranen wegslikkend zeilen we op enkel grootzeil verder. Ik hou het laminaat rond de achterste wrangen en contraplaten nauwlettend in de gaten. Als ik goed kijk, zie ik hele minuscule haarscheurtjes rond de achterste stalen plaat. Zaten die er al of zijn ze zojuist ontstaan? Rustig zeilen we verder. Ik plak stukjes schilderstape bij ieder uiteinde van een scheurtje. Misschien zien we zo of de werking verder gaat. Later ontdek ik dat de eenheden van de vectorkaarten binnen OpenCPN in voet werden weergegeven. Vreselijk stom: in plaats van vier meter bleek er slechts 1,2 meter water te staan.

Uiteindelijk wordt het toch nog een mooie vakantie langs de Zweedse scheren. Zonder problemen varen we via het Limfjord terug naar Nederland. Terug in Nederland is er niets veranderd aan de lengte van de kleine scheurtjes. Aangezien we graag de winter doorzeilen en ik een hekel heb aan klussen in de winter, plan ik na de winterberging een afspraak bij Modus Marine in Lelystad.

Peter Schermer

De wal op

Modus Marine, voor de meeste zeilers bekend als de werf die nieuwe roerbladen maakt en bouwer is van de FF915 en de FF1100, houdt zich ook onder meer bezig met schadeherstelwerkzaam­ heden aan zeiljachten en het reviseren van motoren en tuigages. Kielen daarentegen zijn minder populair. Eigenaar Jaco Cossee: “Soms plaatsen we wel zes kielen in een jaar, soms maar één.” Maar uit de gesprekken blijkt al snel dat het met de kennis wel goed zit. Hier durf ik mijn geliefde Ostara wel achter te laten.

Op 20 mei is het zover. Zonder mast wordt de boot het water uit gereden en voorzichtig op haar kiel gezet. Cossee kijkt van achter, langs het onderwaterschip, naar voor en ontdekt teveel beweging in de romp. De romp zakt achter de kiel, over de kiel heen als het ware. Cossee stelt me gerust: “Ik heb het wel erger gezien hoor. Laten we maar aan boord gaan en de boot nogmaals op de kiel neerzetten.” Via de telefoon houden Cossee en zijn collega die de grote trailer bedient, contact: “Zet ’m maar neer.” Cossee houdt met zijn handen de achterste wrang beet en zoekt naar zichtbare werking. Ik zie het meteen: in het midden waar eerst nog minuscule scheurtjes zichtbaar waren, is een wirwar van grotere scheuren ontstaan waar een nagel tussen past. “Ik voel de wrang achterover kantelen,” constateert Cossee. Het gekraak gaat me door merg en been. “Dat is het interieur,” stelt Cossee met gerust. “Dat is normaal.”

Cossee speurt verder: langs het kaartentafelschot, onder het kombuis. “Zullen we de watertanks er even uithalen?” oppert hij. Ik zaag kleine delen van de binnenschaal weg voor een beter zicht op de achterste wrang. “Het zit toch voornamelijk in het middendeel,” luidt de conclusie. De achterste wrang zit niet over de kiel maar er vlak achter. Door de klap in Denemarken heeft de kiel geprobeerd tussen de wrangen omhoog te komen. Precies daar is het laminaat beschadigd. Cossee: “Mijn advies is de achterste wrang te verbreden zodat deze wel over de kielflens heen valt. Mocht je nog een keer iets raken, dan worden de krachten beter verdeeld over het onderwaterschip.”

Met een flinke arm en een beetje agressie krijg ik de moeren los.

Om de epoxy goed te laten hechten moet het polyester helemaal kaal.

Hoe demonteer je eigenlijk een kiel?

Aan de slag! De boot wordt keurig opgebokt. Om verdere werking te voorkomen krijgt Ostara twee extra stempels onder haar kont. Na overleg besluit ik zoveel mogelijk zelf te doen. Liefst zou ik de klus van het verbreden van de wrang uitbesteden, ook in verband met de verzekering, maar Modus Marine geeft aan vol te zitten tot in september en eigenlijk wil ik het ook wel eens zelf proberen – met hulp waar nodig. De verzekering geeft gelukkig ook groen licht. Schade door grondberoering blijkt gedekt bij mijn basis­ cascoverzekering. Ik word geadviseerd mijn uren bij te houden en de rekeningen van gemaakte kosten op te sturen.

Met mes, hamer en beitel ga ik aan de slag. De ruimte tussen de nis in de romp en de kielflens is voor en achter zo’n twee centimeter, en is afgewerkt met kit. Ik haal de kit weg zodat deze niet in de weg zit als ik de kiel ga loshalen. In totaal tien moeren houden de kiel op hun plaats. Met dopsleutel 36 leef ik me uit op de moeren. Met een arm van vijftig centimeter én een beheerste dosis agressie weet ik ze allemaal los te krijgen.
Tijd voor inspectie. Zowel de rvs moeren als de draadeinden in de kiel zien er op het eerste gezicht goed uit.

De contraplaten van tien millimeter gegalvaniseerd staal zien er iets groezeliger uit. Ook deze weet ik met een beitel omhoog te tikken. Modus adviseert me om de voorste moeren ‘handvast’ te laten. Zo voorkom je dat de kiel tijdens het optillen voorover kantelt. Met de twee moeren op elkaar werk ik verder aan de achterste draadeinden. Vanuit de kajuit weet ik ze uit de kiel te draaien. Dit scheelt straks tijd als we de kiel los moeten maken. Er is me verteld dat een kiel erg lang aan de kit kan blijven hangen. Soms duurt het een uurtje, soms een hele dag.

Een paar dagen later is het zover. De hydraulische trailer wordt om de boot gereden. Alle moeren zijn een paar slagen aangedraaid, zodat straks de kiel wel loskomt van de romp, maar niet gelijk omvalt. De trailer rijdt de boot een stuk naar voren, naar de plek waar een los frame staat opgesteld. Heel voorzichtig duwt hij de romp bij kop of kont steeds een stukje omhoog. De bewegingen moeten zo minimaal mogelijk zijn; de draadeinden die door de maststut gaan, mogen niet wringen. We hebben geluk. Het schoonmaken van de kielnaad werpt zijn vruchten af en de 37 jaar oude kit geeft zich gewonnen. Ruim 1950 kilogram gietstaal wordt met twee spanbanden aan het frame vastgesjord, terwijl de romp terug naar achter wordt gereden. Vlak voor de kielnis, recht onder de motor, worden twee extra stempels geplaatst.

De kielnaad wordt schoon­ gesneden.

Peter Schermer

Schoonmaken is het meeste werk

Voor het eerst kan ik goed zien hoe het gesteld is met de draadeinden. De kielflens is over een groot deel van het oppervlak roestig, behalve op de plek waar de contraplaten aan de binnenzijde hebben gezeten. Je ziet duidelijk dat er twee soorten kit gebruikt zijn: een taaie, roze kit rond de draadeinden en een veel hardere soort voor de rest van de flens en kielnaad. De draadeinden worden uit de kiel gedraaid. Gelukkig is alles nog gangbaar. Dat is soms ook wel eens anders, zo vertelt een van de medewerkers. Ik tel mijn zegeningen.

Dan is het een kwestie van uitboren en een groter formaat schroefdraad in de kiel tappen. Gelukkig is dat hier niet aan de orde. Met een lamellenschijf op de slijptol pak ik de zaken rigoureus aan. Nu begrijp ik waarom ze de kiel zo’n eind naar voren hebben geplaatst: het wegslijpen van de oude kit en het schuren tot het blanke staal geeft veel viezigheid. De stukken vliegen in het rond. Na een ochtendje slijpen en schuren blinkt de kielflens als nooit tevoren en is het tijd voor de kielnis. De harde stukken steek ik weg met een scherpe beitel. Voordat ik verder ga met het wegschuren van vuil met korrel 60, ontvet ik het oppervlak met aceton. Ook de kielflens ontvet ik meerdere malen op deze manier, om zo een goede hechting te creëren voor de epoxyprimer.

Winterwonderland van stof

Ook binnen moet er geslepen en geschuurd worden. Om straks het schoonmaken tot een minimum te beperken plak ik het interieur rondom af met afdekfolie, van de vloer tot het plafond. Een bouwstofzuiger zou hier zijn nut bewijzen, maar helaas laat zo’n ding zich niet aan elk apparaat koppelen.

Een stripschuurmachine (soort bandschuurmachine, ofwel Powerfile) blijkt het perfecte apparaat voor deze klus. In een razend tempo slijp ik de oude gelcoat weg van de achterste wrang en de ruimte tussen de wrangen. Door alles weg te halen – tot op de kale polyestervezel – ontstaat een goede hechtingsbodem voor de komende plak­ en lamineerwerkzaamheden. Hier en daar moet ik soms wel een centimeter (!) wegslijpen om de 25 millimeter dikke huid van binnen te bereiken.

De boot is inmiddels veranderd in een winterwonderland van stof. In de gereedschapskist vind ik nog een setje nieuwe koolstoffilters voor mijn stofmasker – de enige mogelijkheid om nog in dit landschap te overleven. Nadat het stof is neergedaald en de stofzuiger zijn werk heeft gedaan, blijken de billendoekjes van dochterlief een handig hulpmiddel om de ruimte weer iets werkbaarder te maken. Het kaalgeslepen polyester neem ik af met een schone doek en aceton. Ook hierbij is een goed koolstofmasker onmisbaar. En onthoud: nitril handschoenen zijn weliswaar erg handig bij epoxy­ en verfwerkzaamheden, bij ontvetten zijn ze nutteloos: ze lossen namelijk op in aceton. Gewone rubberhandschoenen zijn een beter alternatief.

Met karton maak ik een mal voor de maho­ nie vormen.

Helaas blijkt dat ik de vormen schuin moet door­ zagen: anders passen ze niet onder de bank.

Rondje ring

“Je kunt natuurlijk een stuk hechthout nemen en dat aflamineren, maar het is mooier als je een plankje mahonie gebruikt,” adviseert Cossee me nadat hij de schade in kaart heeft gebracht. Ik doe een rondje Ring Amsterdam. Eerst langs de Fijnhouthandel voor een stukje mahonie – hier scoor ik een plank van 25 millimeter waaruit ik drie keer een wrang van 90 centimeter lang kan zagen – en dan door naar Polyservice voor twee kilo hars, twee vierkante meter keperweefsel, twee rollen keperweefsel van twintig centimeter breed en vijf meter lang en kit met bijbehorende primer, voor de afdichting van de kielbouten.

De kiel is los; tijd om de oude lijmresten te verwijderen.

De kielflens na een ochtendje slijpen.

Trapje op, trapje af

Vanaf het moment dat de kiel los is van de romp werk ik eigenlijk aan drie projecten: binnen de wrang verbreden, buiten de romp de kielnis conserveren en even verderop de kielflens spic en span maken. Afhankelijk van het weer en de droogtijden van de producten klim ik het laddertje heel wat keren op en af. Op een mooie Hemelvaartsdag in mei maak ik van karton een mal voor de mahonie vormen. Dat gaat minder snel dan gedacht: nadat ik de vormen uitgezaagd heb, kom ik er al doende achter dat ze niet in een keer in de boot passen: de L­vormige zitbank zit in de weg.

De keuze is simpel, maar heel vervelend: of ik moet de bank slopen, of ik moet de net gezaagde wrangen schuin doorzagen en weer aan elkaar lijmen nadat ik ze onder de bank door heb gestoken. Na wat wikken en wegen besluit ik voor de laatste optie te gaan. Ik lijm de wrang in twee fases in elkaar: eerst lijm ik de drie vormen terug tot drie losse wrangen van elk 25 millimeter. Na een aantal uren is de pasteuze epoxylijm taai genoeg om de wrangen op te tillen en ze op elkaar te lijmen, tegen de originele wrang aan. Om te voorkomen dat er nog ergens lucht tussen het hout en de romphuid overblijft, maak ik bijna een kilo lijm aan en verdeel ik deze met een roerhoutje over de huid en de mahonie vormen. Met de overtollige lijm creëer ik afgeronde binnenhoeken (fillets) waar straks het glasweefsel gemakkelijk overheen valt.

In de droogtijd van de wrangen voorzie ik de kiel van een eerste laag epoxyprimer. Daarna neem ik de kielnis onderhanden. Dankzij het warme weer is de epoxy snel stofdroog en kan ik snel meerdere lagen achter elkaar opbrengen, terwijl ik tussendoor aan boord aan de wrangen werk.

Roestvorming in de kielnis.

De moeren en draadeinden zien er voor 37 jaar niet slecht uit.

Epoxy hier, epoxy daar

Nu het houtwerk op zijn plaats zit, wil ik het liefst in dezelfde droogtijd het glasweefsel eroverheen lamineren. Dit scheelt schuurwerk, maar ook mogelijke hechtingproblemen: als epoxy uithardt terwijl de temperatuur daalt, bijvoorbeeld omdat het avond wordt, geeft de uitgeharde lijm een vettig laagje af. Dit wil ik voorkomen, dus ga ik direct van start met het op maat knippen van het keperweefsel: smalle stroken voor de binnenhoeken, breder band voor de gehele wrang. Na deze noeste arbeid liggen er twaalf lagen van 260 gram weefsel klaar en kan het lamineren beginnen. Allereerst meng ik de epoxy. Een weegschaal en een nieuwe mengbeker zijn hierbij onmisbaar.

Vervolgens giet ik de hars over in een verfbakje en rol ik het hout en het kale polyester in een flinke laag hars. Als eerste breng ik een aantal smalle stroken aan in de binnenhoeken. Hiermee verbind ik het mahonie aan de romphuid en aan de stringers (de spanten in de langsrichting waar alle wrangen op aansluiten). Daarna breng ik om en om de bredere stroken aan om er één geheel van te maken. Elke laag rol ik goed na met een viltroller, om zo de hars goed in het weefsel te laten trekken. Iedere keer voor er weer een nieuw laag op gaat, breng ik eerst een dunne laag hars aan. Ook de bovenzijde van de kielnis neem ik mee. Ik laat het nieuwe laminaat stoppen tegen de volgende wrang aan. Na een paar uurtjes flink doorwerken heb ik zo’n vier tot vijf millimeter over de wrang gelamineerd en drie tot vier millimeter over de kielnis.

De volgende dag is alles droog. Ik begin de kiel en kielnis opnieuw te schuren. Tip: plaats de oude draadeinden tussentijds terug in de kiel om te voorkomen dat er onverhoopt epoxyprimer in het schroefdraad loopt. De primer is gemakkelijk te schuren met korrel 80. Let goed op dat je niet door de primer heen schuurt, want dat zou opnieuw voor roest zorgen.

Daarna gaan we weer naar binnen: tijd om alles af te werken. Ik zet de geschuurde delen rond de gaten in de nieuwe wrang in de topcoat. Deze dikke verf op polyesterbasis zorgt uiteindelijk voor een gladde, schone bilge, maar wees wel voorzichtig. Zorg voor goede ventilatie en een goed masker: polysterdampen veroorzaken brandende ogen of misselijkheid. Wat dat betreft werkt epoxy een stuk vriendelijker.

Eerst de mahonie vormen in de boot lijmen en vervolgens lamineren.

Terugplaatsen van de kiel

Na een week is het dan eindelijk zover: Ostara krijgt haar kiel weer terug. Allereerst worden de versgezaagde draadeinden (rvs 316 klasse 70) met een borgmiddel terug in de kiel geplaatst. Dat borgmiddel voorkomt dat de draadeinden tijdens het aandraaien van de moeren door de kiel heen naar beneden draaien.

Na het ontvetten van de kielnis en kielflens smeer ik beide vlakken in met Simson kitprimer. En dan wordt het spannend: trailer­ chauffeur Sjoerd rijdt de romp naar de kiel toe. Aan hem de ingewikkelde taak om de romp tot op de millimeter nauwkeurig terug te plaatsen – met de tien gaten precies boven de tien draadeinden – zonder dat hij ook maar iets kan zien van wat hij doet. Hij is volledig afhankelijk van zijn collega Emiel die naast de kiel staat en slechts met handgebaren aanwijzingen heeft. Op een paar centimeter na staat de romp goed. Hij moet nog iets naar stuurboord, of de kiel moet nog een stukje naar bakboord – dat kan ook. Het wordt de kiel. Heel voorzichtig duwen ze met de lepels van de vorkheftruck tegen het frame waarop de kiel staat.

Na een paar tikjes staat alles recht onder elkaar en kan de romp zakken. “Even proefpassen,” legt Emiel uit. “Als we zeker weten dat de gaten overal precies om de draadeinden passen, tillen we de romp weer iets omhoog en kun jij aan de slag.” Terwijl ik als een gek de ene na de andere tube Simson MSR kit leegspuit op de kielflens, verdelen de heren van de werf de kit verder over de flens. Nu is het moment aangebroken dat de moeren er definitief op kunnen. Binnen heb ik alles netjes klaargelegd. Eerst draai je de moeren er handvast op, zo vertelt Emiel. “Dan tillen we de boot nogmaals op zodat de kiel kan ‘zoeken’ en recht onder boot komt te hangen.”

Terwijl de kiel hangt, rijden ze de boot voorzichtig naar de werkplaats. Hier is de mogelijkheid om de moeren met een pneumatische dopsleutel aan te draaien tot zo’n 150 newtonmeter. Die kracht blijft niet ongemerkt: de aangebrachte kit drukt overal tussendoor, komt in plamuurmesladingen tussen romp en kiel vandaan – maar ook tussen de draadeinden, contraplaten en de moeren komt kit naar boven.

Emiel: “Deze dikte draad (M24) kan ook nog aangedraaid worden met 200 newtonmeter. Maar dat is spierballenwerk.” Hij haalt een momentsleutel tevoorschijn en stelt deze erop in. “Als je een klik hoort tijdens het aandraaien, weet je dat de moer op de gewenste spanning staat.” Een duidelijk hoorbare klik luidt het einde in van mijn verblijf op de werf. De kiel hangt er weer onder. Steviger dan ooit. Die kan er hopelijk weer 37 jaar tegenaan!

De nieuwe draadeinden worden in de kiel gedraaid.

De contra­ platen poets ik met Scotch­ Brite.

Om de kit zo goed mogelijk te laten hechten, is het zaak de epoxy eerst op te schuren.

Lekker werkje voor buiten: de kielnis schuren.

Boven: Oude lijm­ resten haal ik weg met de Powerfile.

Midden: De kielnis in de eerste laag epoxy.

Het is precisie­ werk om de romp terug op de kiel te plaatsen.

Rechts: Tubes kit staan klaar voor een water­ dichte afdichting.

Midden: De kielnis in de eerste laag epoxy.

De binnenzijde werk ik af met een dikke laag topcoat, zodat ik de bilge makkelijk schoon kan houden.

Omslagfoto en foto’s: Peter Schermer
Tekst: Peter Schermer