Het is maar tweehonderd mijl tot Luderitz”, zeg ik aarzelend tegen Maaike, terwijl de boot opnieuw uit het roer loopt. De gloednieuwe autopiloot heeft het alweer begeven. Zelfs nadat zowel in Durban als in Kaapstad de moederborden en processors zijn vervangen. Maar nu, op de grens van Zuid-Afrika en Namibië en ongeveer tachtig mijl uit de kust, gaat hij overboord. Zuchtend en telkens verzittend, is met de hand sturen in golven van drie meter en bij een achterlijke wind van 25 knopen een ramp. Roerdruk is er niet en de te kleine roeren houden het jacht maar moeizaam op koers. De catamaran is met negen ton waterverplaatsing en een ingekorte (!) mast met 5,5 knoop niet vooruit te branden. Maar niet getreurd, de Jaguar 36 van de Zuid- Afrikaanse werf Chartercats is volgens de Europese CEtypegoedkeuring als categorie A-jacht ontworpen en gebouwd. Zonder dit certificaat mag een jacht niet over oceanen varen. En het kan dan niet worden verzekerd. Maaike moppert, maar zegt uiteindelijk: “Ach, het stakkertje kan er ook niets aan doen.” Ze geeft het tupperwarebakkie een liefdevol klopje.
Eerste pech
Die nacht, terwijl Maaike en ik afwisselend in zeilpakken in de salon slapen vanwege de nijdige golven, gaan mijn gedachten terug naar de avonturen die de boot al heeft beleefd. Vertrekkend van Durban haalden we net Port Elizabeth. Een paar mijl voor de haven, in slecht weer, vielen beide motorinstrumentenpanelen uit, sloeg de stuurboordmotor af en begon die aan bakboord te haperen. Ook waaide de televisieantenne uit de mast en zeilde de schotel als een ufo langs Maaikes hoofd. De reddingsdienst bracht ons binnen, we installeerden een noodstartsysteem, haalden vuil uit een dieselleiding en waren een week later weer op pad. Helaas, veertig mijl verder zaten we opnieuw met twee stotterende motoren. We kwamen erachter dat de hoofdtank niet goed ontluchtte. We snapten niet waarom, dus gingen we terug en zagen later in de haven dat de ontluchtingsslang verstopt was geraakt en vacuüm had gezogen. Na het passeren van ettelijke depressies gingen we opnieuw op pad. Deze keer stotterden beide motoren pas na 65 mijl. We keerden om en vonden na drie dagen sleutelen glasvezels in de dieselleidingen en bouwafval in de dieseltank. Dus was het diesel uitpompen, leidingen vervangen en afsluiters schoonmaken. Het was inmiddels eind augustus en de eerste winterstormen kwamen eraan. Zes weken lang werden we er vastgehouden. Buien trokken over en de fraai ogende ramen gingen lekken, evenals de afsluiters. Eenmaal in Kaapstad werd het jacht op het droge gerepareerd. De gammele mastfundatie werd vervangen en de autopiloot vertroeteld. De klus van een paar maanden liep uit tot acht maanden, omdat de CE-keuring niet was afgerond. En zonder CE mochten we niet varen van de Nederlandse verzekeraar.
Opties
Eind juni verlaten we Kaapstad. We willen vóór augustus de evenaar oversteken, omdat we anders terechtkomen in tropische depressies die ten westen van de Kaapverdische Eilanden worden aangemaakt. Of, ook niet leuk, we verdwalen in de Golf van Biskaje in septemberstormen. Jammer genoeg moeten we in het zestig mijl noordelijker gelegen Saldanha schuilen voor een storing en wanneer we vier dagen later de motoren starten, horen we aan stuurboordzijde een dof geluid: dooeffff. Echt dof dus. De motor slaat niet aan. Wanneer we opnieuw starten, horen we het opnieuw en slaat, als extraatje, de hoofdzekering door. Diagnose: bij de stuurboordmotor is zeewater via de waterpomp en de warmtewisselaar in het waterslot gelopen en vandaar terug in de cilinderkamer. Het duurt tien dagen voordat deze ramp is opgelost. Opnieuw kondigt zich op het zuidelijke halfrond de winter aan met zijn stormen en opnieuw is verder varen niet slim. De eigenaar krijgt drie opties: een andere bemanning zoeken, wachten tot november/december – en zelfs dan is het gezien het Europese weer een heftig risico – of wachten tot februari en het jacht via het Caribische gebied naar Nederland brengen. Dat is zowel goed voor de eigenaar (vakantie à la salsa) als voor de boot. We krijgen namelijk te horen dat de aandewindse eigenschappen niet bijster goed zijn. Het jacht kan niet hoog lopen en wanneer je dat toch probeert, zakt de snelheid drastisch terug. Een aandewinds traject op de Azoren kunnen we vergeten. We zullen zo ver van de koerslijn worden weggezet, dat we net zo goed een stop in het Caribische gebied kunnen maken, om vandaaruit een betere koers op Europa uit te zetten. Mijmerend over voorspoed en geluk lopen we twee dagen later Luderitz binnen en stelt een plaatselijke techneut vast dat een chip op de processor van de stuurautomaat is geblokkeerd. Het duurt vijf dagen voordat de juiste printplaten en twee gebruikte gennakers arriveren. Bij het plotseling uitvallen van de autopiloot liep het jacht namelijk uit zijn roer en explodeerde de spinnaker. Pas na tien dagen zijn we weer onderweg. Tel hierbij de tijd die gemoeid was met het afwijken en terugkeren naar de koerslijn en we hebben een vertraging van twaalf tot veertien 
dagen aan onze broek. Donkere wolken pakken zich samen boven het vaarschema. De eigenaar, zijn vrouw en een bevriend echtpaar hebben hun vluchten naar Sint Maarten reeds geboekt. Oeps… We zetten er de sokken in en komen na twee dagen terecht in een hotseklotszee. Golven van bijna vier meter vanuit het zuidoosten die met een snelheid van twintig knopen achterop lopen, achterlijke oostelijke tot zuidelijke wind, een stroming vanuit het zuidzuidoosten en een deining van twee tot drie meter vanuit het zuidwesten. Het hogedrukgebied van St. Helena perst tegen het Afrikaanse vasteland, waardoor de isobaren tegen elkaar liggen en de wind toeneemt tot acht Beaufort. Dat is niet erg als de boot zich op de oceaan thuisvoelt, maar dat is hier niet het geval. Wij maken enorme klappen. Iedere minuut krijgen we een poeier van een golf te verwerken, die het brugdek tussen beide rompen – te dicht op het water – bijna uit elkaar slaat. De kuipvloer en de vloer in de salon komen met iedere dreun een paar centimeter omhoog. Daarbij perst het zeewater zich met geweld door de kuipafvoeren: waterfonteinen van drie meter spuiten omhoog. Het schip kreunt: uur na uur, dag na dag. Gedurende een periode van zeven dagen ontvangt het jacht één heftige klap per twee minuten, dat zijn er dertig per uur ofwel zevenhonderd per dag. Dat is in zeven dagen bijna vijfduizend opdoffers. Hoe sterk is een dynamische golf? Leef u uit. Neem een ‘vuistje’ en sla daarmee een paar duizend keer tegen de huid van een polyester jacht. Wat denkt u, blijft de constructie heel? CE gekeurd, categorie A. Moet kunnen, nietwaar?
Lekkage
Dus niet. Het jacht kraakt en kreunt. Zeewater dringt binnen via de huiddoorvoeren in het brugdek die toebehoren aan de afwatering van airco’s, wasmachine, zeilberging en bakskisten. Het spat over de batterijen van het boordnet, loopt langs elektriciteitskabels, shunt, regulators van dynamo’s en zonnecelpanelen die naast het boordnet zijn gemonteerd en de hoofdzekeringen. Het zoute water klotst onder de salonbanken, in kastjes, spat over de wasmachine, vormt een klein riviertje onder de eigenaarskooi en verdrinkt het voedsel onderin de keukenkastjes. Alsof dit niet genoeg is, maakt ook de achterpiek van de bakboordromp water. We ruimen kasten uit en in de dagen die volgen is het dweilen en pompen. De Afrikaanse kust is inmiddels onbereikbaar ver weg en er zit niets anders op dan door te varen. De eigenaar wordt geïnformeerd en Maaike stelt vragen: “Peet, kan dat kwaad?” We zitten onder het enige eiland in dit deel van de zuidelijke Atlantische Oceaan: St. Helena. “Als het niet erger wordt…” “Kan er kortsluiting ontstaan?” “Wanneer de kabelmantels heel zijn, nee, niet echt.” “En als dat niet het geval is? Stel dat een paar kabels op z’n Chartercats aan elkaar zijn geknoopt?” Van deze failliete werf is van alles te verwachten. Ik mompel, aarzel en Maaike zaagt door. “Wat doe je dan?” “Het apparaat in kwestie ontkoppelen.” “Maar de kortsluiting blijft. Kunnen de batterijen leeg raken? Is er kans op brand?” Het roer gaat om en de volgende dag lopen we St. Helena binnen. Ieder apparaat dat ‘lekt’ wordt eruit gesloopt. Houten keggen worden in de huidopeningen geslagen en met polyester matten bedekt. Na een week ploeteren zijn we weer onderweg. De boot is droog, voor twee dagen. Dan begint ze in fors opbouwende zeeën opnieuw te lekken. De pas gemaakte waterkering in de zeilberging kan de grote hoeveelheid binnendringend water niet aan en opnieuw klotst er zeewater langs de batterijen, de bekabeling en staan er weer allerlei kastjes blank. Het is nog een dikke 1.200 mijl naar de dichtstbijzijnde reparatieplek Natal of Forteleza, beide in Brazilië. We passen de koers aan en via de satelliettelefoon wordt de eigenaar opnieuw duidelijk gemaakt dat er sprake is van, wellicht ernstige, schade. De man kan het bijna niet geloven, maar we blijven aandringen om de verzekeringsmaatschappij in te lichten en de schade door een expert te laten vaststellen. De diagnose ‘ernstig’ baseren wij op inmiddels ingescheurde traptreden, een bakboordputting die van het onderwant loslaat, lekkende ramen en een scheur in de aanhechting van de opbouw met de romp die in golven spontaan zo’n zes millimeter open en dicht gaat. We voelen hoe de rompen torderen en zien dat de aanhechting van de uithouder tussen beide rompen zowel aan stuurboord als aan bakboord kiert. Aan stuurboordzijde dringt zelfs via de bouten waarmee de uithouder aan de romp is bevestigd zeewater binnen. Ook hebben we kortsluiting in beide elektrische bilgepompen en loopt de capaciteit van het boordnet terug. Maaike en ik stellen vast dat het jacht bij meer dan veertig knopen wind in serieuze problemen kan raken. We grappen dat indien het in tweeën breekt we ieder een romp nemen en daarmee naar Brazilië peddelen, maar erg zeewaardig voelen we ons niet.
Gevaar?
De oceaan maakt na een dikke week plaats voor het kustwater van Brazilië, waar we worden getrakteerd op heftige buien met een kleine veertig knopen wind en massa’s regen. Gelukkig gaan de golven over in een rustige deining en voelt het jacht zich een stuk beter. Er wordt driftig met de verzekeringsexpert overlegd, die de simpele vraag stelt of de bemanning gevaar loopt. Gevaar? Niet nu, nee. We kunnen het jacht bij ernstige problemen op het strand zetten. Ik mail wel dat boven veertig knopen wind op de oceaan ‘letterlijk alles mogelijk is’ en dat het jacht kan vergaan bij stormachtig weer aan lager wal, omdat het zich niet kan vrijvechten. Alles is drijfnat als we zaterdagnacht voor de jachtclub van Forteleza ankeren. Maandagochtend komt de expert aan boord, de mails tussen bemanning en verzekering vliegen heen en weer en aan het eind van de dag wordt het jacht aan de ketting gelegd. Er mag geen mijl worden gevaren voordat de elektrische storingen zijn verholpen en het jacht waterdicht is. De verzekeraar doet er verder het zwijgen toe, net als de eigenaar, die onbereikbaar blijkt. Wat te doen? Repareren of wachten? Wij overleggen met de Braziliaanse expert en gooien het op een akkoordje: wij repareren en hij keurt. Bij een positief resultaat mogen we verder zeilen naar het Caribische gebied, waar het jacht door een tweede expert zal worden bekeken. De verzekering gaat akkoord, waarna de dagen al ploeterend en zwetend voorbij trekken. De expert wil het jacht op het droge bekijken en dat kan alleen in het dok, à 10.000 dollar. Nee dus. Dan is zijn voorstel om het jacht bij hoog water op het strand te zetten. Niet dus. Dan peddelt hij er in de bijboot maar omheen. Hij vindt dat de voorste uithouder tussen beide rompen moet worden gerepareerd en wij stellen dat dit niet in Forteleza kan, omdat er geen voorzieningen zijn. Uiteindelijk komen we uit op een compromis ‘goedgekeurd tot de Carieb en daar verder sleutelen’. Na twaalf dagen zijn we weer onderweg. De eigenaar en zijn vrienden die in Sint Maarten wachten, kunnen hun vakantie definitief afschrijven.
Voorstag
We zeilen door de doldrums naar 5 graden Noord en zetten koers naar het eiland Tobago. De derde nacht verliezen we in heftige buien de borging van de rolreefinstallatie. De trommel, met daaraan bevestigd de profielen waaromheen het voorzeil is gerold, schiet langs het voorstag omhoog en de pin die het oog van het voorstag met een U-terminal verbindt, wil eruit schieten. We leggen het jacht bij en bellen met de tuiger in Kaapstad. Ja, we kunnen de mast verspelen en ja, we kunnen alleen met het derde rif varen en nee, geen voorzeil. We voeren een noodreparatie uit en zetten koers naar de dichtstbijzijnde haven: Paramaribo, Suriname. Alsof de duvel ermee speelt, schiet de Intertropische Convergentiezone, ofwel de doldrums, een paar graden omhoog. Van het ene op het andere moment zitten we in ongekend heftige onweersbuien. Een noodstag wordt met kabelklemmen als bliksemafleider aan het hoofdwant vastgemaakt en kreupel kruipen we verder. Het weer verslechtert naarmate we dichter bij land komen en uiteindelijk besluiten we niet de gevaarlijke lagerwal op te zoeken. De kust is ondiep met zandbanken en in zwaar weer kunnen brekers het jacht op zijn kop leggen. We verleggen de koers en zoeken de onderkant op van de noordoostpassaat. Na twee dagen zijn we uit het rotweer en dobberen we gemoedelijk naar Grenada, waar zowel een tweede schade-expert als een reparatiekit op ons wachten. In Grenada wordt het voorstag gerepareerd en spreken we met de aldaar wonende expert af dat we naar Sint Maarten varen, alwaar de eigenaar het jacht wil repareren. De man zegt dat dit ook op Grenada kan, maar de eigenaars wil is wet, dus varen we moeizaam verder, opboksend tegen een straffe passaatwind.
Diefstal
We zijn bijna tien weken onderweg. De eigenaar en zijn vrienden zijn naar Nederland teruggekeerd. Uiteindelijk gaan we in de Simpson Bay lagune in Sint Maarten voor anker. Een week later ontmoeten we de expert uit Grenada, die vaststelt dat een deel van de rompen delamineert. Het jacht krijgt een vaarverbod, de verzekeraar schort de dekking op en er wordt stevig gediscussieerd. Netjes voor anker, vlak voor de werf waar de eigenaar de boot wil repareren, wordt er vervolgens ingebroken; twee navigatiecomputers, alle zeilkleding en de gehele camera-apparatuur worden meegenomen. We doen aangifte bij de politie die een onderzoek instelt. Wanneer Maaike twee dagen later op klaarlichte dag even weg is, proberen twee man het opnieuw. Het 
draait uit op een vechtpartij. Kustwacht, politie en in bijboten toegesnelde bewakingsbeambten komen net te laat en de daders ontkomen. Opnieuw worden er formulieren ingevuld; deze keer inbraak zonder buit, maar met geweld. Het verhaal nadert zijn einde. De verzekering weigert aansprakelijkheid en zegt dat de polis niet deugt, de eigenaar betwijfelt of de door hem gekozen werf het werk aankan en omdat beslissingen uitblijven, zetten wij vanwege het naderende orkaanseizoen de boot kraakhelder op de kant. De eigenaar en een vriend komen op bezoek en kijken somber. Ze bespreken hoofdschuddend het ene scenario na het andere. Uiteindelijk tuigen we gezamenlijk de boot af. Maaike en ik dienen een claim in voor de gestolen spullen en verlaten het Caribische gebied. De eigenaar laat door een derde partij wat reparaties uitvoeren en besluit uiteindelijk de boot naar Nederland te brengen. Het jacht gaat weer te water, wordt getuigd, mist het vrachtschip van Guadeloupe naar Duinkerken en komt uiteindelijk eind augustus onder het roet – de boot staat achter de schoorsteen – met in de bilge leeggelopen dieseltanks aan. De tocht is zonder persoonlijke ongelukken verlopen en daar zijn we blij om. Vanwege de diefstal zijn wij veel geld kwijtgeraakt, waarvan slechts een gedeelte wordt vergoed. Maar stel dat er een ernstig ongeval zou hebben plaatsgevonden… Het wachten is, zoals de expert in Grenada het uitdrukt, op het eerste dodelijke ongeval, waarna volgens hem de huidige normering drastisch zal worden herzien. Hij denkt dat behalve theoretici ook praktijkmensen met minimaal 100.000 mijl ervaring zich met de richtlijnen voor pleziervaartuigen moeten gaan bemoeien.
