Ga je met Hemelvaart (voor het eerst) de oversteek wagen naar Engeland? Of verder richting het noorden? Dan zul je minstens één verkeersscheidingsstelsel moeten oversteken met je zeilboot. Tussen alle immense vrachtschepen op je kleine jacht kan dit een zenuwslopende operatie lijken. Wat zijn precies de regels?
Dit artikel is eerder gepubliceerd in Zeilen in 2016. Meer tips voor je eerste oversteek lees je in Zeilen 05/2024, die nu in de winkel ligt.
Tekst: Anje Valk
Onze kusten zijn vrijwel helemaal omsloten door verkeersscheidingsstelsels. Je kunt geen oversteek maken zonder er wel een te moeten oversteken. Grote schepen varen meestal hard: 12 knopen is heel normaal, 18 knopen komt voor. Als zeiler voel je je dan net een schildpad die een snelweg over wil.
VSS en DW
Een verkeersscheidingsstelsel (VSS) bestaat uit twee verkeersbanen, gescheiden door een scheidingszone of –lijn. De Engelse benaming is traffic seperation scheme (TSS). In de kaart is de verkeersrichting binnen de banen aangegeven met pijlen en de scheidingszone als een magenta (lichtpaars) gearceerd gebied.
De verkeersscheiding zorgt in drukke zeegebieden voor minder kruisende bewegingen en daarmee voor een overzichtelijker en veiliger verkeersbeeld. De verkeersscheidingsstelsels vormen met elkaar een routestructuur die door grote schepen graag wordt gebruikt omdat die een veilige structuur geeft aan hun zeereis. Voor ons als jachtzeilers is dit heel plezierig: zo worden de scheepsbewegingen voorspelbaarder en inzichtelijker.
De Noordzee is niet overal even diep en schepen met een grote diepgang kunnen daardoor niet alle routes bevaren. Daarom zijn er diepwaterroutes (DW). Een DW heeft geen scheidingszone, maar er is wel sprake van verkeersrichtingen. In de kaart zijn de pijlen die de verkeersrichting aangeven met stippellijntjes getekend. Een DW is géén VSS, maar kan op bepaalde plekken wél de status van VSS hebben. Dat kun je dan op de kaart zien aan de aanwezigheid van een scheidingszone en aan de richtingpijlen, die met ononderbroken lijntjes zijn getekend.
Communiceer!
Dankzij verkeersregels weten (vaar)weggebruikers wat ze van elkaar kunnen verwachten. Je gaat er immers van uit dat de ander zich net zoals jij aan de regels zal houden. Helaas is de parate kennis van de verkeersregels op zee bij veel zeilers niet zo heel erg fris. Wie weet in een potentiële aanvaringssituatie terstond en precies hoe het zit? Ooit hebben de meesten van ons zich, vaak lang geleden, voor een examen wel eens in de reglementen verdiept. Maar als amateurzeelui begeven we ons nooit lang genoeg op zee om deze kennis als parate routinekennis in te laten slijten. Ook ervaren zeilers ontstijgen daardoor vaak nauwelijks de status van zondagsrijder. Geïntimideerd door de nadering van grote snelle schepen is je eerste instinctieve reactie vaak een van ‘wegwezen!’. Die leidt dan tot ander uitwijkgedrag dan de bepalingen voorschrijven, wat tot verwarring leidt op de brug van het naderende schip.
Ga er altijd van uit dat de mensen op de brug van grote schepen zelf geen zeilers zijn en dat ze jouw (zeil)manoeuvres niet begrijpen. Aarzel niet om in geval van twijfel je marifoon te gebruiken. Maak gebruik van DSC. Op je AIS-scherm zie je het mmsi-nummer van de omringende schepen. Je kunt daarmee een schip selectief oproepen en dat werkt heel goed. Communicatie wordt altijd erg op prijs gesteld en beide partijen weten waar ze aan toe zijn.
Kruisen van een VSS
De regels rond een VSS worden in de BVA beschreven in voorschrift 10. Onder andere moet je bij het kruisen van een VSS dat doen met een koers (door het water, niet de GPS-koers!) die haaks staat op de vaarrichting in het stelsel. Dit is voorgeschreven om de tijd die met de kruising is gemoeid, zoveel mogelijk te beperken. In de praktijk wordt een marge van maximaal +/- 10° nog toelaatbaar gevonden.
Strikt regeltechnisch is het VSS geen voorrangsweg. Binnen het VSS zijn de algemeen geldende voorrangsregels van toepassing. Daar is één grote uitzondering op: alle zeilschepen en schepen <20 mogen de schepen die in een VSS varen niet belemmeren in hun veilige doorvaart. De meeste zeiljachten vallen in deze categorie en die moeten dus het VSS feitelijk wél als voorrangsweg zien.
Niet belemmeren betekent, dat je als kruisend jacht ruimte moet geven, uitwijken dus. Hoe doe je dat? In voorschrift 8 van de BVA staan de eisen waaraan een uitwijkmanoeuvre moet voldoen: hij moet tijdig zijn, doelmatig, duidelijk, en moet leiden tot passeren op veilige afstand (kleinste naderingsafstand, CPA). Wat veilige afstand is, hangt o.a. van de beschikbare ruimte en de verkeersdichtheid af, maar houd in het algemeen maar minstens 1 mijl aan. Duidelijkheid houdt in: goed waarneembaar en niet vatbaar voor misverstanden.
Voorrang verlenen kan door koers te wijzigen en/of vaart te minderen. Als je koers wilt koers, bedenk dan dat je de voorgeschreven haaks voorliggende koers moet blijven aanhouden. Wacht dus niet tot het laatste moment met een koersverandering. Hoe groter de afstand tot het schip nog is, des te kleiner de koersaanpassing kan zijn, en die kan dan nog binnen de in de praktijk toegestane marge van een graad of toen vallen. Bedenk ook dat qua eis van duidelijke waarneembaarheid van je manoeuvre een probleem optreedt. Een kleine koerswijziging van een zeiljacht is op het radarscherm voor een groot schip bij enige zeegang nauwelijks waar te nemen, door de voortdurende gierbewegingen van het jacht. Echter, een flink grote, dus wél duidelijke afwijking van de haaks voorliggende koers is niet toegestaan, althans niet voor langere tijd. Het is wel toegestaan om mee te gaan liggen met het schip dat je ruimte wilt geven, met de verkeersrichting mee dus. Tegenliggen is niet toegestaan!
Vaartvermindering is altijd een goede optie. Laat het schip dat jij dreigt te hinderen, voor jou langs gaan door vaart te minderen. Een koerswijziging in combinatie met vaartvermindering is extra effectief. Zeilend voor de wind doe je dat door het grootzeil midscheeps te trekken. Op andere koersen door schoot te vieren of desnoods eventjes bij te gaan liggen.
De Nederlandse versie van de complete Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op zee (BVA) is hier te vinden.
Omslagfoto: © Ben Rutte
Lees meer
Lees ook over de stap-voor-stap oversteek naar Engeland en wat je onderweg tegenkomt.
Last modified: 8 mei 2024
Als je IJmuiden uitvaart r Lowestoft, en noord van het TSS daar blijft, kruis je geen enkel scheidingsstelsel.
Een laar opmerkingen:
1. De Engelse Kustwacht is nadrukkelijk géé voorstander van communicatie in uitwijksituaties. Onze buren vinden dat je je (als jacht) gewoon aan de reglementen moet houden.
2. Wat is een ‘koers door het water haaks op de vaarrichting’; dat is verwarrend. Het gaat erom dat de heading van het schip haaks op de verkeersbaan is.
3. Een passeerafstand van 1 NM is normaal gesproken inderdaad veilig maar nog beter is het om achterlangs te passeren en dat kan ook op minder dan 1 NM. Een koopvaarder die 20 kts loopt doet namelijk maar 3 minuten over die 1 NM en dat is best snel dus achterlangs is dan een stuk relaxter.
4. Een vaartvermindering is zeker niet altijd een goede optie. Een duidelijke koerswijziging wel. Daar komt nog bij dat een grote en dus duidelijke vaartvermindering voor een zeilschip ook niet altijd uitvoerbaar is.
Als ex-stuurman en KM officier helemaal eens met bovenstaande reactie. Een koersverandering gaat altijd voor een vaart verandering. Daarnaast iets over “haaks”. In de wet staat “ zo haaks als mogelijk”. Heb je een motor, dan eventueel bijzetten. Heb je geen motor, dan houdt het op. Er is een uitspraak met de Tres Hombres. Zoals bekend geen motor. Verder, een stuurman zal op een gegeven moment kijken naar de plotoplossing en die bij geen gevaar niet altijd meer bekijken. Maar een zeilschip heeft geen constante K&V. Daar houdt een stuurman niet altijd rekening mee.
Ben zelf stuurman in de koopvaardij. Zeilboten zijn altijd leuk omdat ze aandacht nodig hebben. Je weet nooit hoeveel ervaring ze hebben en of ze de regels weten.
Deze vindt ik het leukst, wanneer een zeilboot aan bakboordzijde je oproept om uit te wijken omdat hij een zeilboot is, terwijl hij zonder zeil vaart. Altijd leuk om te verwijzen naar regulation 3 c, om een paar minuten later een koerswijziging te zien.
Een tip, als je gaat zeilen op zee vooral snachts. Zorg dat je een AIS hebt en die ook gebruikt. Het is voor je eigen veiligheid!
Als je dit niet als basis kennis hebt blijf dan lekker op de oostvaarders plassen. Er zijn al genoeg droppies die het echt niet snappen. En als je een haven binnen vaart, ga dan ajb aan de kant voor beroepsvaart.
Één goede raad: probeer die grote jongens niet nog nét vóór te zijn. Geef ze alle ruimte. Zelfs met een snelwerkende motorboot hebben we ons bijna eens mispakt. Ze gaan veel sneller dan je denkt. De regels betreffende “groot schip” gelden in meeste gevallen ook, zeker in het Kanaal met de grote container- en autoschepen. Een anekdote: enkele jaren geleden vroeg een jachtje bij het aanlopen van Zeebrugge op K69 of ze “nog net vóór die autoboot binnen konden…” Laconiek antwoord van de verkeerstoren was: “zou u er niet net áchter blijven ??”
Beste Jan,
De regel ‘groot schip’ bestaat niet in het BVA. Wat wel bestaat is ‘goed zeemanschap’ (art. 2). Dit artikel betekent zoveel als ‘common sense’ en dat is niet ‘vlak voor langs’.
Vind niet dat dit artikel een goed en veilig advies geeft. Als je op zee vaart moet je kennis van BvA (IRPCS) zeer goed zijn. DW status van TSS?! Die kon ik nog niet.
Communicatie: denk dat de auteur even moet gaan neuzen in lessons learned van MAIB.
Je hebt helemaal geen tijd om een gesprek te starten in zo’n situatie, zeker niet met DSC selective call. Als je het al doet, kan het beter bij een tcpa van >20 minuten. Maar meestal hebben ze je allang gezien. De voorspelbaarheid in je gedrag (conform de IRPCS) is veel belangrijker. Dat is ook waarom Dover Coastguard en de MCA gebruik van VHF bij Risk of Collision sterk afraden.
Denk dat een beter advies is dat je echt goed moet weten wat je doet als je het English Channel oversteekt.
328z60