Zien en gezien worden op zee

Iedereen die op zee vaart, gaat ervan uit dat hij met de juiste voorzorgsmaatregelen zowel overdag als ’s nachts goed te zien is. Grotere scheepvaart heeft verplicht radar aan boord en moet continu uitkijk houden. Daarom vertrouwen we er haast blindelings op dat zij ons al van verre in de gaten heeft.

Op ruimer water – niet alleen ’s nachts of bij mist, maar ook overdag – is een goede radarreflector onmisbaar. Verlichting in de mast ook, maar daarmee willen we nog wel eens onzorgvuldig omspringen. Zo’n lampje bovenin kost immers stroom. Veel langeafstandszeilers vervangen het 25-Watts lampje in de top door een 10-Watts of zetten hun toplicht pas aan als ze in het zicht van een groot schip zijn. Daarmee zijn we op zee niet of nauwelijks te zien. Eventueel maken we ons in de buurt van een groot schip tijdelijk beter zichtbaar met een grote zaklamp die we in het zeil laten schijnen.

Dat we er helemaal niet van uit moeten gaan dat we goed zichtbaar zijn, leert een onderzoek naar de tragische afloop van een zeiltocht van de Ouzo, een 25-voet Sailfish die vorig jaar een paar mijl onder het eiland Wight is vergaan. De drie Britse bemanningsleden zijn een paar dagen na hun vertrek dood uit zee gevist.

Doordat het jacht nooit is teruggevonden, blijft het gissen naar de oorzaak. Toch heeft de Engelse onderzoekscommissie Marine Accident Investigation Branch (MAIB) een goed idee van wat er is gebeurd. De Ouzo heeft een aanvaring of bijna aanvaring gehad met de Pride of Bilbao, een veerboot die op de bewuste nacht van Engeland naar Spanje voer. De officier van wacht heeft in een laatste poging het jacht te ontwijken zijn koers drastisch gewijzigd en dacht dat zijn poging geslaagd was toen eerst een rood en daarna een wit licht achter de veerboot verscheen. In de veronderstelling dat boot en bemanning veilig waren, heeft hij zijn koers naar Spanje vervolgd. Aangenomen wordt nu dat het jacht als gevolg van de (bijna) aanvaring is gekapseisd of gezonken en dat de drie mannen overboord zijn gespoeld. Zij hebben geen alarm geslagen of niet meer kunnen slaan en de veerboot heeft nagelaten om te informeren of de bemanning veilig was. Was dat wel gebeurd, dan hadden de mannen zeer waarschijnlijk nog geleefd.

Radarreflector

Volgens de MAIB is een aantal belangrijke veiligheidslessen uit dit ongeval te leren. De net verschenen rapporten van deze onderzoekscommissie liegen er niet om. Hoewel de bemanning hoogst waarschijnlijk alle noodzakelijke voorzorgsmaatregelen heeft genomen, was het jacht niet op de radar van de Pride of Bilbao te zien en zag de uitkijk pas op minder dan één mijl afstand een licht net voor de boeg. De omstandigheden 
waren goed, een heldere nacht met een westenwind kracht vier tot vijf.

De MAIB gaat ervan uit dat de bemanning een grote achtkantige radarreflector heeft gehesen, die altijd aan boord was. Het jacht helde waarschijnlijk behoorlijk over en was op de radar van de veerboot niet te onderscheiden van de reflecties van de golven. De MAIB heeft negen reflectors getest – op 0, 5, 10 en 15 graden helling – en de uitkomst was bedroevend. Slechts één van de negen, een actieve radarreflector, voldeed aan de ISO-normen. Drie andere voldeden net niet aan deze norm, maar waren redelijk tot goed, ook onder helling. Deze radarreflectors zijn echter behoorlijk groot en zwaar en zitten qua prijs aan de bovenkant van de markt. Geen reflectoren die je gewoonlijk op een 25-voeter vindt. De resultaten van de rest van de reflectoren, waaronder de bekende staafreflector en de achtkantige, waren ronduit slecht. Volgens het rapport zijn deze waardeloos, zeker onder helling.

Zorg dus voor een goede radarreflector die hoog genoeg en op de juiste manier is opgehangen. Houd rekening met golfslag en helling en ga er desondanks niet van uit dat je zichtbaar bent. De actieve radarreflector werkt het beste, maar kost energie. Als de stroom uitvalt, heb je niets.

Verlichting

De uitkijk van de veerboot zag pas een rood licht toen de Ouzo al heel dichtbij was. Aangenomen wordt dat de Ouzo zijn toplicht aan had en niet zijn boordlichten. Niet bekend is of het toplicht is vervangen door een 10-Watts lampje, waardoor het minder zichtbaar was. Ook ouderdom van de glaasjes kunnen de helderheid van het licht verminderen. De glaasjes kunnen in de loop der tijd beschadigd zijn of craquelé geworden. Onder helling is een top- of boordlicht minder te zien. Gezien de windrichting en de koers helde de Ouzo over naar bakboord, wat de dracht van het toplicht richting de veerboot moet hebben verminderd. Mede daardoor is het jacht pas zeer laat opgemerkt. Op het laatst heeft de bemanning vermoedelijk nog wel met een zaklamp in het zeil geschenen, maar toen zat ze al vlak voor de boeg van de veerboot.

De bemanning van het jacht heeft waarschijnlijk pas zo laat gereageerd, omdat ze eerst niet in de koerslijn van de Pride of Bilbao voer. Zo’n vier minuten voor het fatale ongeval wijzigde de veerboot zijn koers met twintig graden toen hij het waypoint had bereikt, waar dat volgens het vaartplan moest gebeuren. Dat bracht de Ouzo ineens wel in zijn koerslijn. Wellicht dat de bemanning ervan uitging dat ze goed op de radar van de veerboot te zien was. Of ze dacht dat de Pride of Bilbao juist koers had gewijzigd om hun te vermijden.

Zorg voor heldere verlichting en bespaar niet op lampjes en stroom. Vervang te oude of beschadigde glaasjes en houd de verlichting de hele nacht aan.

Reddingsvesten

De drie bemanningsleden zijn gevonden met goede zeilkleding aan en alledrie met een opgeblazen reddingsvest. Toch heeft een van de drie het waarschijnlijk veel langer uitgehouden dan de anderen. Zijn reddingsvest zat strak om zijn lijf en hij had een band onder zijn benen door, die voorkomt dat het vest omhoog schiet. De MAIB schat in dat twee bemanningsleden ongeveer drie uur hebben geleefd, terwijl het bemanningslid met de beenband nog zo’n twaalf uur zal hebben geleefd.

Als de officier van de veerboot alarm had geslagen nadat hij had geconstateerd dat het niet in orde was, dan hadden ze alledrie levend opgepikt kunnen worden. Een goed reddingsvest aan hebben is dus belangrijk. Maar het goed vastmaken ook. Een band om het been zou bij een zwemvest eigenlijk verplicht moeten zijn.

Geen van de drie had een licht op zijn reddingsvest. Wellicht dat ze anders nog door passerende schepen waren opgemerkt.

Veiligheidsmiddelen

Aan boord van de Ouzo was geen handheld marifoon in een waterdichte zak, geen EPIRB en geen reddingsvlot. Elk van deze veiligheidsmiddelen had, volgens de MAIB, de bemanningsleden waarschijnlijk kunnen redden. Ze hadden alarm kunnen slaan en beschutting kunnen vinden in het vlot.

De handheld marifoon moet dan wel binnen handbereik zijn of vastgemaakt aan een van de opvarenden, zodat hij hem bij zich heeft in het geval alle bemanningsleden tegelijkertijd overboord gaan. Het bereik hiervan is weliswaar klein, maar als een boot zo dichtbij is als de Pride of Bilbao, had er zeker contact gemaakt kunnen worden.

Er was geen EPIRB met een automatische activering aan boord. De MAIB maakt bij deze constatering wel een kanttekening. Een EPIRB is een kostbaar veiligheidsmiddel dat ook nog eens een behoorlijk groot ding is op een 25-voeter. Een schipper zal voor zomaar een zeetochtje niet overgaan tot het aanschaffen van zo’n middel. Goedkoper en kleiner is een persoonlijk noodsignaal, een zogeheten Personal Locator Beacon. Zo’n apparaatje zou ook een reddingsoperatie op gang hebben gebracht. Het werkt net als een EPIRB en zendt een noodsignaal met een persoonlijke identificatiecode via een satelliet over de hele wereld.

Op de 25-voeter was ook geen reddingsvlot aanwezig. Door de snelheid waarmee het ongeval waarschijnlijk plaatsvond, was alleen een reddingsvlot dat automatisch (door waterdruk) wordt geactiveerd afdoende geweest. Elk ander vlot zou de levens van de opvarenden waarschijnlijk niet hebben gered, omdat ze er vanuit het water niet bij konden.

Zichtbaar maken

De MAIB heeft een folder met aanbevelingen gemaakt voor de pleziervaart. De belangrijkste is dat een jacht zich op alle mogelijke manieren zichtbaar moet maken voor de grote scheepvaart en dat de bemanning er niet van uit moet gaan dat zij gezien wordt. Bij twijfel kan zij altijd oproepen om eigen positie, koers en snelheid kenbaar te maken. Voor een zeetocht moeten we kritisch kijken naar onze radarreflector, verlichting aan boord en reddingsvesten. Daarnaast moeten we overwegen of we moeten investeren in dure veiligheidsmiddelen en (persoonlijke) noodsignalen. Als je het afzet tegen een mensenleven is geen prijs te hoog, maar we moeten ook reëel blijven. Iedere schipper zal hierin zijn eigen keuzen moeten maken.

De folder met aanbevelingen en het volledige rapport over het ongeval met de Ouzo staan op de site van de onderzoekscommissie, www.maib.gov.uk.