In het najaar stappen Ulbo, Jelte en Marco aan boord van Westwind, een Varianta 44 Performance van de Zeezeilers van Marken. De geplande reis gaat van Granville via de Kanaaleilanden naar Honfleur. Instructeur Jasper is de schipper op deze tocht. Het doel is een veilige vaart, veel leren, lekker zeilen en wat meepikken van de mooie plaatsen die ze onderweg willen aandoen.
Dit artikel is eerder gepubliceerd in Zeilen editie 08/2017
Tekst: Jasper Themans
Westwind is een snel schip en dat komt goed uit. Na een eerste dag met stevige wind moeten we veel puzzelen, plannen en nog eens plannen om met de voorspelling van weinig wind het meeste
uit deze week te halen. Dat lukt prima. Via Jersey, Guernsey, Alderney en de Solent bereiken we ons einddoel Honfleur. Een zeer bijzondere ervaringen op deze reis is het rondje Alderney.
Kaap Hoorn van de Kanaaleilanden
Alderney is drie mijl lang en half zo breed. Met nog wat rotsen er omheen is de gemakkelijke route rondom het eiland vijftien mijl. Dat zou je in een paar uur kunnen varen, als er geen beperkingen zouden zijn zoals de Swing aan de westkant en de Race aan de oostkant. Twee stukken water die in verschillende boeken met horrortermen worden beschreven. Sterk overdreven kunnen we dit vaargebied samenvatten als de Kaap Hoorn van de Kanaaleilanden. Aan de oost- en westkant perst het sterke getij het water langs de uiteinden van het eiland, met uitschieters tot wel 12 knopen stroom bij springtij. Daar wil je tegenstroom vermijden, maar ook sterke stroom mee wordt ontraden in verband met brekende golven (overfalls) en maalstromen (eddies). De gezellig kabbelende golfjes en krulletjes op de kaart zijn in het echt iets minder gezellig. Als je de Swing én de Race met doodtij wilt passeren, kun je daar een uur of vijf over doen aan de zuidkant van het eiland. En gelukkig is daar genoeg te beleven. De verspreid liggende rotsformaties vormen een prachtige oefengebied voor wat de Engelsen zo mooi eyeball navigation noemen. Een gebied met gebruiksaanwijzing waar geen boei of baken is te vinden.
Bonte verzameling merktekens
In Nederland worden we verwend met gedetailleerde bebakening volgens het internationaal afgesproken IALA-systeem. Dat bestaat voornamelijk uit de rode en groene laterale betonning en uit zwart-gele kardinalen. Beide soorten kom je hier maar spaarzaam tegen. Er zijn vrijwel geen geulen, dus laterale betonning heeft weinig zin. Er is hier wel een overvloed aan geïsoleerde gevaren, bestaande uit rotsen die al sinds de uitvinding van de uitgeholde boomstam op dezelfde plaats liggen. Veel merktekens om die gevaren te ontwijken dateren dan ook van ver voor de introductie van IALA in 1980. Deze bonte verzameling bestaat uit alternatieve bakens variërend van een betonnen stuk Euromast tot dunne stalen staken, vuurtorens, kleine witte piramides en gebouwen die toevallig op een handige plaats staan. Ze zijn allemaal stevig in de rotsachtige ondergrond verankerd. Nog steviger zijn de rotsen zelf, die vaak een herkenbare vorm en een eigen naam hebben. Het meest vergankelijk zijn de geschilderde witte vlakken op rotswanden, die worden zo te zien regelmatig van een nieuwe lik verf voorzien. Van boei naar boei varen werkt hier niet. Omdat er weinig boeien zijn en omdat het hard stroomt, soms dwars op de vaarrichting. Je kunt een lijn uitzetten op één merkteken of combinaties gebruiken van twee merktekens die samen één lijn vormen (een transit). Het kan zijn dat je precies zo’n lijn moet volgen voor een veilige koers, zoals bij een geleidelicht, of dat je juist aan één zijde van die lijn in veilig vaarwater zit. Als het veilige vaarwater tussen twee van zulke lijnen ligt, heb je een veilig gebied waarbinnen je je eigen koers kunt uitzetten. Om deze mogelijkheden in dit gebied aan elkaar te puzzelen, is lokale kennis onontbeerlijk.
Tussen de rotsen, achteruit peilend om op de juiste koerslijn te blijven.
Goede pilots onmisbaar
Gelukkig is die kennis beschikbaar in de vorm van detailkaarten en Pilot-boeken. Net als bij kaarten zoek je ook bij pilots naar het meest praktische detailniveau. Voor de Kanaaleilanden bevat de Reeds 25 pagina’s met droge feiten, waaronder een beschrijving van het vaargebied, aanbevolen routes en aanbevolen vertrek- en passagetijden ten opzichte van het getij. Dit is inclusief gedetailleerde informatie per haven en de belangrijkste ankerplaatsen. Onmisbaar om veilig van A naar B te varen (en te weten dat je onderweg ook nog in C en D terecht kunt). Voor een heel praktische en meer kleurrijke beschrijving heb je de Shell Channel Pilot. Een prachtig boek dat het hele Kanaal bestrijkt met een pagina of dertig over de Kanaaleilanden. Dat is inclusief wat historie en toeristische informatie, in een typisch Engelse stijl die sinds 1937 door drie generaties compilors is geperfectioneerd. Heerlijk leesvoer en een goede aanvulling op de Reeds. Wat in beide boeken ontbreekt zijn de details die je nodig hebt voor de off piste ervaring die wij hier zoeken.
Op de detailkaarten staat vaak al een aantal transits, maar hoe zien de genoemde merktekens er uit? Het valt niet altijd mee om het platte vlak van de kaart te vertalen naar het beeld dat je ziet vanuit de kuip. Juist daar kunnen de meest gedetailleerde pilots enorm bij helpen. De vierde druk van de Channel Islands Pilot uit 1990 is 160 bladzijden dik, bevat nul komma nul toeristische informatie, heeft één kleurenfoto (op de kaft), enkele zwart-wit foto’s, en staat boordevol bruikbare informatie. De eerste druk is uit 1976 en ik vermoed dat de pentekeningen in de volgende drukken weinig zijn veranderd. Dat hoeft ook niet in een gebied waarin zowel de gevaren als de bakens set in stone zijn. Het boek bevat getekende kaartjes met daarin alle relevante transits en schetsen van de herkenningspunten zoals je ze vanaf je boot kunt zien. In de opvolger van het boek staan kaarten in kleur en zijn de tekeningen van merktekens vervangen door een grote hoeveelheid kleurenfoto’s. Dat werkt natuurlijk ook prima. Het is wel opmerkelijk hoe duidelijk een tekening kan zijn, juist door het weglaten van alles wat er niet toe doet.
Victoria Marina, St. Peters Port, Guernsey.
Warm draaien
Bovenstaande kennis, in ons hoofd en op de kaartentafel, helpt bij ons rondje Alderney. Maar ervaring is minstens zo belangrijk om snel en met vertrouwen de juiste beslissingen te kunnen nemen. Ook moeten de stuurman, navigator en zo nodig de extra uitkijk elkaar vertrouwen en goed kunnen samenwerken. Warm draaien slaat in dit geval dan ook niet op het vijf minuten eerder starten van de motor, maar op de oefeningen van de voorgaande dagen bij Jersey, Guernsey, Herm en Sark. Daarmee hebben we de nodige routine ingeslepen en een aantal belangrijke lessen geleerd (zie onderaan het artikel).
Door naar Alderney
Na de Gouliot passage varen we door naar Alderney. Enkele uren later ronden we de golfbreker van Braye Harbour en varen daarbij over het gedeelte daarvan dat al lang geleden in zee is weggezakt. Vastgemaakt aan een mooring is het tijd voor een ankerbiertje, een terugblik op de dag en een plan voor morgen. De weersverwachting belooft zon en heel weinig wind. Perfecte omstandigheden voor een heel krap rondje Alderney. Circumnavigating the island, zoals de pilot het noemt. Nog mooier.
De Gouliot passage ligt veilig achter ons. Door naar Alderney.
Gedegen voorbereiding
’s Avonds bestuderen we Reeds, stroomatlas, zeekaarten en pilots alsof er een overhoring plaats zal vinden. En in zekere zin is dat ook zo, want als we de verschillende delen van het plan presenteren, mag iedereen kritisch constructieve vragen stellen. Graag zelfs, want die maken het plan alleen maar beter. Volgens ons masterplan ronden we tegen de klok in het eiland. De vertrektijd zetten we na wat puzzelen op 9:15 boordtijd, zodat we met dood tij door de Swing kunnen. Tussen 14:00 en 14:30 willen we aan de oostkant van het eiland door de Race. Met zo weinig wind zal het daarna, als de stroom mee gaat staan, met die brekende golven ook wel meevallen. Omdat we dicht langs het eiland willen waar de stroom minder goed is in te schatten, houden we ons braaf aan het advies in de pilot. Als we klaar zijn klinken rotsnamen als Orbouiée, Coupe, Noire Putes en Coque Lihou ons vertrouwd in de oren. We hebben een keuze gemaakt voor de route en weten welke transits erbij horen. Dankzij schetsen en foto’s uit de pilot staan die scherp op ons netvlies. Met de belangrijkste gegevens op een planningsformulier en een aantal post-its op de relevante bladzijden van de pilot en de stroomatlas hebben we de nodige details binnen handbereik. De mogelijke ankerplaatsen Telegraph Bay, Fiaume Bay, La Tchué en Longy Bay hebben we op papier verkend. De keuze is gevallen op Fiaume Bay voor een lunch achter het anker. Ten slotte hebben we goed bekeken hoe we vanaf de geplande route veilig naar ruim water kunnen uitwijken voor het geval we de tocht willen afbreken. We zijn er klaar voor!
Van links naar rechts: Marco, Jelte en Ulbo.
Trossen los
Als de wekker gaat, zien we dat de weerman het bij het juiste eind had. Het zicht is goed, er zijn wat rimpelingen op het water maar zelfs de grootste optimist kan daar niet meer dan 1 Beaufort van maken. Na het ontbijt halen we een vers weerbericht van internet waaruit blijkt dat er later op de dag mogelijk wat meer wind komt. Misschien kunnen we het laatste stuk vandaag toch zeilen als we tussen de rotsen uit zijn? We maken de boot in ieder geval zeilklaar. We maken ons zelf klaar, gooien los, en slalommen tussen de moorings door de baai uit. Net buiten Braye Harbour zien
we een andere zeilboot dezelfde kant op gaan, op zeil. Verleidelijk, maar hij gaat zo langzaam dat ons zeil toch maar op de giek blijft liggen. We varen aan de noordkant van Alderney naar het westen tot we het uiterste oostpuntje van het kleine eiland Burhou en de Great Nannel rots aan stuurboord op één lijn zien liggen. Dan zuidelijk, waarbij we achter ons deze twee punten op één lijn blijven houden. We ronden de Orbouée rots en koersen recht op de Old Telegraph Tower af die bovenaan Telegraph Bay op de steile kust staat. Vanaf nu varen we tussen de rotsen en moet er heel zorgvuldig genavigeerd worden. Het water is geruststellend vlak. Afgelopen zomer heb ik ditzelfde stuk kust vanaf de kant gezien en met flinke wind tegen stroom leek het wel een wildwaterbaan.
Brehon, gebouwd als fort, doet nu dienst als baken.
Brehon, gebouwd als fort, doet nu dienst als baken.
Tussen de rotsen
Bij elke rots die we passeren, vertelt de navigator hoe die heet, zodat we zeker weten waar we zijn en van daaruit de volgende belangrijke herkenningspunten kunnen vinden. Sommige zijn gemakkelijk te onderscheiden, zoals het groepje rotsen dat Les Etacs heet. De Pilot weet te melden dat daar een kolonie Jan-van-genten op woont. Deze trekvogels zijn op zonvakantie naar het zuiden, maar de jarenlang volgepoepte rots is duidelijk lichter van kleur. Andere rotsen zijn pas goed te herkennen aan de hand van de foto’s in de pilot als je vrijwel op de transitlijn vaart vanaf waar ze zijn gefotografeerd. Soms minderen we vaart tot we de route ver genoeg vooruit hebben verkend. Voor locals zijn de rotsen waarschijnlijk net zo duidelijk als ANWB-bordjes, maar voor ons is het een hele puzzel. Verrekijker en peilkompassen maken overuren. De grondige voorbereiding loont en we vorderen langzaam maar zeker. De rollen van stuurman, navigator en uitkijk worden gewisseld, zodat iedereen voor elke rol aan de beurt komt. Normaal gesproken besteden we veel aandacht aan het bijwerken van het logboek, maar dat schiet er nu bij in. De bijna lege pagina laat duidelijk zien dat de navigator zijn handen meer dan vol heeft.
Fiaume Bay
Pas nadat we een aantal andere markante punten op de kant herkennen, kunnen we aan de hand daarvan Fiaume Bay zelf vinden. Bay lijkt een beetje overdreven. De pilot voegt daar obscure aan toe. Niet voor niets. Vanaf het water gezien is het nog minder een baai dan we ons aan de hand van een luchtfoto hadden voorgesteld. Met hoger water zal hij wat groter zijn. We gaan de andere opties na die we al hadden voorbereid. La Tchué wordt more attractive genoemd. Klinkt goed. Longy Bay is the most popular … and has a fine beach. Klinkt nog beter. De lunch kan nog wel even wachten. Met behulp van nog enkele transits varen we verder langs de zuidkust naar het oosten. Op een afstandje zien we de ruïnes van de oude Cachalière pier. Deze was ooit bedoeld voor het laden en lossen van vrachtschepen. Het is duidelijk dat langs deze onbeschutte rotskust het weer en de deining bepaalden of schepen wel of niet konden aangeleggen.
Longy Bay
Op een afstandje zien we al dat er nog plaats is in de meest populaire baai van Alderney. We hebben de baai voor ons alleen. Om veilig binnen te varen moeten we de linkerkant van Fort Albert en een nunnery op één lijn krijgen. Het fort lijkt stap voor stap te zijn uitgebreid en het duurt even voordat we er zeker van zijn welke meest linkse muur er nog bij hoort. Langzaam varen we de baai in en zoeken we een geschikte ankerplek. Na een verkenningsrondje laten we het anker zakken vlak bij het spartaans uitziende fort Raz dat op een heel klein rotsachtig eilandje midden in de baai staat. Het uitzicht is prachtig. Een uitgestrekt zandstrand, ruige rotsen, forten en andere eeuwenoude gebouwen vormen samen een bijzonder plaatje. Een toplocatie om uitgebreid te lunchen. Een jaar of 75 geleden werd deze plek kennelijk als aantrekkelijke landingsplaats voor de geallieerden gezien; de Duitse anti-tankmuur rond het strand staat nog altijd stevig op zijn plaats. Samen met bunkers, forten en kastelen onderstreept dit de strategische ligging van het eiland.
Mission completed!
Rond half twee ’s middags gaan we ankerop. De wind is toegenomen, de zeilen kunnen omhoog. Dat is lekker na een paar uur motoren! Bij het ronden van de oostkant van Alderney maakt de Quénard Point vuurtoren ons duidelijk dat we weer in de betonde wereld zijn. We blijven een halve mijl uit de kust om de rotsen te omzeilen en varen op een rustig kabbelende zee verder naar Braye harbour. Het zeilt zo lekker dat we besluiten nog wat zeiloefeningen te doen voordat we laat in de middag de haven invaren. Nadat we een van de vele lege moorings hebben opgepikt, maken we de boot klaar voor de nacht. Mission completed! Met een voldaan gevoel beginnen we aan het laatste onderdeel van deze dag: het nabespreken van de tocht om er zoveel mogelijk leermomenten uit te halen. Voor deze gelegenheid doen we dat op een gepaste locatie waarvoor we met de bijboot naar de kant varen. In de Divers Inn heffen we het glas op een geslaagde dag. Na de intensieve oefeningen en de gedegen navigatievoorbereiding heeft de bemanning het rondje Alderney met glans volbracht.
Een welverdiende pint aan het einde van de tocht.
Percée passage tussen Herm en Jethou
Vanaf Jersey kun je over ruim water naar Guernsey zeilen, maar je kunt jezelf onderweg ook wat meer uitdagen. Wij kiezen voor het laatste deel van deze tocht de Percée passage; een doorvaart tussen Herm en het naastgelegen privé-eiland Jethou. Smal vaarwater, aan beide zijden bezaaid met rotsen. Hier zijn wél boeien en bakens te vinden. Op de kaart staat een Noord kardinaalboei bij de eerste rots, daarna een aantal vaste kardinaalbakens om de rotsen in de doorgang aan te geven, en tenslotte een transit op het baken Corbette de la Mare en de Vale Mill op Guernsey.
Dat lijkt met een detailkaart voor de neus heel goed te doen, maar in de praktijk blijkt zo’n eerste keer knap lastig. Het vale geel van de kardinaalboei valt gemakkelijk weg tegen de rotsachtige achtergrond van Herm. Vanaf deze boei zie je geen bakens. Die blijken hier zo ongeveer de diameter van een regenpijp te hebben. Het meterslange stuk dat alleen bij eb bovenwater steekt
en dan een extra donker vlak vormt, werkt verwarrend. De Mill blijkt geen molen te zijn, maar een fabrieksgebouw met een vierkant torentje. Deze ervaring levert ons de volgende lessen op:
– Kijk zo ver mogelijk vooruit en vergelijk regelmatig herkenbare punten om je heen met de kaart. Het is lastig om à la minute het eerstvolgende punt te vinden. Vanuit een bekende positie met een aantal referentiepunten is dat veel gemakkelijker. – Minder vaart en leg bij twijfel de boot helemaal stil in veilig water. Dat geeft rust en voorkomt haastige aannames. Bij de Noord kardinaal aan het begin van de passage hebben we een paar minuten de stroom precies doodgevaren tot we de volgende bakens zagen.
– Gebruik alle informatie die beschikbaar is. Met het zorgvuldig bestuderen van de pilot weet je van tevoren hoe de bakens en Vale Mill er uitzien.
De Parfonde passage van Guernsey naar Sark
Bij de voorbereiding van de volgende tocht van Saint Peter Port via Sark naar Alderney kiezen we voor de Parfonde passage. Hierbij moeten we de St. James’ church spire in Saint Peter Port op één lijn houden met een punt net links van de Cornet vuurtoren die op de zuidpier van de haven staat. Behalve dan waar een flinke rotspunt met de naam Les Barbées precies op die lijn boven water steekt. Die moet je 50 meter aan stuurboord houden om 200 meter verder weer terug te komen op de transitlijn. Daarna pik je de volgende transit op. Met de vorige leerpunten in gedachten begint de oriëntatie al in de haven. Torens in overvloed, maar welke is van de St. James kerk? De pilot brengt opnieuw uitkomst, al heb je daar zo ongeveer een vergrootglas bij nodig. Na het uitwijken voor de rots blijken er twee mooie boeitjes te liggen. Jachtbetonning om ons weer op de juiste koers te helpen? Liggen ze niet te dicht bij de rots? Hoe ver is eigenlijk 200 meter? Met de bootlengte als vergelijking liggen die boeien wel erg dicht bij de rots en laat de navigator zich niet verleiden. Terecht, naar later nog eens blijkt, als we de visser zien die deze jachtbetonning weer binnenhaalt.
Onze leerpunten hier zijn:
– Zekerheden uit de kaart en de pilot krijgen voorrang ten opzichte van eigen ongeverifieerde aannames. Gebruik deze zekerheden in je plan en volg dat plan.
– Het kan lastig zijn om afstanden in te schatten. Gebruik een bekende afstand zoals de bootlengte als referentie. Oefen wanneer dat mogelijk is. Dat kan eenvoudig als je ergens langs vaart door daarna regelmatig terug te kijken. Het log vertelt je hoe ver je er inmiddels vandaan bent.
De Gouliot passage
Onze volgende uitdaging is de Gouliot passage, een nauwe doorgang tussen de westkust van Sark en het piepkleine eiland Breqhou. Wij willen deze passage van zuid naar noord volgen en moeten daarvoor eerst de Grand Grève baai invaren. Er is een transit om de rotsen in die baai te ontwijken, waarbij we een monument op de kust van Sark en een Mill bovenop het eiland in lijn moeten houden. Het monument is al ver voor de baai gevonden. De Mill heeft zich beter verstopt. Daarom gaan we dwars uit tot we het monument op precies 70 graden hebben en we de Mill er recht achter moeten kunnen zien. Geen Mill. Later lezen we (in de kleine lettertjes) dat deze inmiddels overwoekerd is. Wat nu? Het plan afbreken of doorvaren? Er is voldoende ruimte aan beide kanten van de transitlijn om met één herkenningspunt en het peilkompas door te varen. Minder precies dan een transit, maar in dit geval precies genoeg. De navigator heeft het te druk met zoeken naar de volgende herkenningspunten en geeft het peilkompas met een duidelijke opdracht door aan een ander bemanningslid. Als we door de Guillot passage heen nog net het noordwestelijke puntje van Sark zien, kunnen we er op af. Dat brengt ons wel heel dicht bij de kust van Sark en de navigator overweegt om al wat eerder bakboord uit te gaan. Dat zorgt voor verwarring aan boord. Hoe weten we dan zeker dat we voorbij de rotsen zijn die we moeten vermijden? We houden ons aan het plan, gaan vlak voor de kust van Sark bakboord uit en varen door de nauwe passage. Het water is zo’n 30 meter breed met aan beide zijden steile rotswanden en scherp uitstekende losse rotsblokken. Indrukwekkend! Nu staat er vrijwel geen stroom en toch zien we het water langzaam rondkolken. Afhankelijk van het getij kan hier ook meer dan 7 knopen stroom staan. Dat moet bij deze trechter een echte heksenketel zijn. Ook hier hebben we weer wat lessen uit kunnen trekken:
– Geef als navigator zo mogelijk heel concrete taken uit handen. Dan kun je zelf de nodige controles uitvoeren en alvast verder vooruitkijken.
– Bij het overstappen naar een detailkaart schat je afstanden op de kaart gemakkelijk verkeerd in. Wat op de grote kaart een mijl was, is nu misschien 100 meter. Meet eerst een paar afstanden op met de passer, zodat je je daar op in kunt stellen.
Omslagfoto en foto’s: Jasper Themans, Ulbo Heikens, Jelte Hoekstra en Marco Westra
Tekst: Jasper Themans
