Next level foilen: Breekt Gitana 18 straks alle oceaanrecords?

Met Gitana 18 gaat de Ultim-klasse een nieuwe fase in. Niet door nóg lichter, nóg extremer te bouwen, maar door te kiezen voor controle en betrouwbaarheid. Zorgt het radicaal vernieuwde roerconcept voor een stabiele vlucht boven het water? Lees het volledige artikel in Zeilen 06/2026 hier digitaal voor alle details, specificaties en afbeeldingen. Extra bij dit webartikel: een video van de eerste lessen tijdens het foilen op open zee!

Alle ogen zijn gericht op Lorient, dé offshore zeilhoofdstad van Frankrijk en de wereld. Hier ging dit voorjaar de nieuwe Maxi Edmond de Rothschild Gitana 18 te water. Het is de eerste boot van de tweede generatie Ultim-trimarans. Over ieder onderdeel is intensief nagedacht. Er waren 50.000 studie- en ontwerpuren voor nodig en 200.000 bouwuren – omgerekend 125 werkzame jaren. De boot is gebouwd bij CDK Technologies en wordt geschipperd door de Franse topzeiler Charles Caudrelier.

Ultim-klasse

De Ultim-klasse – officieel spreken we van de Class Ultim 32/23 – is nog jong: ze werd opgericht in 2015, als wedstrijdklasse van de extreemste offshore vliegende multihulls. Er kan solo, dualhandend of in teamverband gevaren worden. De heilige graal van de klasse is het Jules Verne-record: wie zeilt het snelst non-stop rond dewereld? De klasse is overigens volledig Frans; er is niet eens een Engelse website.

Aan de basis van de klasse ligt de zogeheten boxrule . Deze stelt grenzen aan onder andere de afmetingen, het aantal en de grootte van de appendages en de constructie. Binnen deze grenzen hebben de teams de vrijheid om met hun eigen technische oplossingen te komen.

Vanaf het begin waren de verwachtingen hooggespannen. Tussen 2015 en 2021 lieten vijf teams in totaal zes verschillende boten te water. Stuk voor stuk hadden deze foilende trimarans de potentie het Jules Verne-record te verpulveren. Op papier althans, want geen enkele boot is het gelukt de magische grens van in veertig dagen de wereld rond te doorbreken. De boten bleken kwetsbaar, vooral aan de roeren. Daarom zijn de teams zich de afgelopen jaren meer gaan richten op de kortere en minder belastende Atlantische wedstrijden, zoals Route du Rhum.

Wel verbeterde Thomas Coville dit voorjaar het Jules Verne-record naar een tijd van veertig dagen en tien uur. Een prestatie van formaat, maar de magische grens is altijd nog niet doorbroken.

Extreem complex

De roeren illustreren goed waarom het zo complex is om met deze gigantische trimarans buitengaats op extreem hoge snelheden te varen. Elke Ultim-trimaran beschikt over drie roeren: één onder elke romp. Bij de eerste generatie trimarans zijn die roeren aan de onderzijde nog voorzien van een horizontale foil, waarvan de aanstroomhoek ook kan worden aangepast.

Door vervolgens het verticale roerprofiel te draaien stuur je de boot – of, vanuit dynamiek bekeken, controleer je gierbeweging. Met het roteren van de horizontale foil onder het roer pas je de trim aan – of, weer vanuit dynamiek bekeken, beheers je de stampbeweging. Wil je op zee zo’n trimaran stabiel en gecontroleerd laten ‘vliegen’, dan is het van cruciaal belang dat roeren en foils gecombineerd worden aangestuurd.

Het ingewikkelde is nu dat bij hoge snelheden grote roerhoeken nodig zijn. Daardoor worden de krachten op het roer dusdanig groot dat het vervormt – net als bij de vleugels van een vliegtuig. Door die vervorming verandert ook de hoek van de foil aan de onderzijde van het roer. En dat heeft vervolgens weer invloed op de kracht die deze foil levert, maar vooral op de richting van deze kracht.

Deze vervorming is een van de oorzaken waardoor het heel moeilijk is om op hoge snelheid een stabiele vlucht te creëren. Zeker als de zee ruw is en er daarom continu grote stuur- en trimaanpassingen nodig zijn.

Om het nóg complexer te maken: je loopt ook tegen de grens van cavitatie aan. Door de hoge snelheden en grote roerhoeken gaat de onderdruk aan de zuigzijde van het roerprofiel enorm naar beneden, tot onder de dampdruk. Dat is het moment dat cavitatie ontstaat: water verandert van vloeibaar in gasvorm en weer terug. Dat zorgt ervoor dat de liftkracht plots scherp daalt – iets wat je absoluut niet wilt als je met 45 knopen over het water racet.

Gewicht

Het is dan ook niet verrassend dat het roerontwerp misschien wel de spectaculairste verandering is bij Gitana 18 - . Het A-vormige frame aan de achterzijde van de romp is rigide: het draait niet om een verticale as, zoals een conventioneel roer, maar wordt bestuurd door twee verticale trimflappen aan de achterkant. Ook de horizontale foil is vertrimbaar.

Het A-frame is ontwikkeld met het oog op maximale sterkte en stijfheid. Immers, op het water is controle over de ‘vlucht’ cruciaal; elke vorm van vervorming onder belasting moet worden voorkomen. Hoe belangrijk dat is, blijkt wel uit de materiaalkeuze voor het A-frame: geen koolstofvezel, maar een metaallegering (waarvan de exacte samenstelling angstvallig geheim wordt gehouden). De ontwerpers hebben dus concessies in gewicht gedaan om de vluchtcontrole te verbeteren. Uitgezoomd lijkt dit misschien wel de opmerkelijkste verandering ten opzichte van de eerste generaties Ultim-trimarans. Want die waren – afhankelijk van de belading – allemaal tussen de 13 en 16 ton zwaar.

Het ontwerpgewicht van Gitana 18 ligt op maar liefst 19 ton, zo’n 25 procent hoger. Da’s een extreme vermeerdering, zeker voor foilende boten. Immers, anders dan bij waterverplaatende boten is er bij foilen een evenredige relatie tussen gewichtstoename en weerstand.

Met andere woorden: om die 25 procent extra gewicht uit het water te krijgen heb je ook 25 procent extra lift nodig, wat op zijn beurt 25 procent extra weerstand veroorzaakt.

Het lijkt alsof er een kantelpunt is bereikt. Voor het eerst worden hogere snelheden niet gezocht door steeds lichter te bouwen, maar door betrouwbaarheid en controle te creëren.

Controle, controle, controle…

Ook bij de mast zie je dat de controle sterk verbeterd is. Op Gitana 18 staat een gigantische draaibare koolstofvezel vleugelmast van 36 meter hoog en een gewicht van 1 ton. Halverwege zit een set zalings, die – en ook dit is nieuw – met hydrauliek naar achteren roteren. Zo stuur je de mastbuiging en daarmee de bolling van het grootzeil, wat belangrijk is bij de overgang van waterverplaatsende naar vliegende toestand. Immers, om uit het water te raken is er veel bolling in het zeil nodig. Maar eenmaal geaccelereerd op de foils moet het zeil meteen zo vlak mogelijk staan.

Een stabiele ‘vlucht’ vereist een continue aansturing van de trimfoils op de onderwater-appendages. Het aantal daarvan is duizelingwekkend. Onder elke drijver bevindt zich een Y-vormige hoofdfoil, duidelijk geïnspireerd op de ontwerpen uit de America’s Cup. Onder de hoofdromp zit daarnaast een conventionele T-vormige foil, terwijl er ook nog drie A-vormige roerconstructies zijn.

Op elk van deze appendages bevinden zich bovendien tot drie trimflappen, die via een complex hydraulisch systeem nauwkeurig en apart van elkaar kunnen worden aangestuurd.

In dienst van de machine

De taak om alles aan te sturen en de boot stabiel en op koers ‘in de lucht’ te houden is inmiddels te complex om nog volledig door een mens te worden uitgevoerd. Daarom beschikt Gitana 18 over een bijzonder geavanceerde boordcomputer – de ‘autopilot’. De trim van de zeilen blijft wel gewoon mensenwerk. Tegelijkertijd zie je op video’s aan boord dat de bemanningen steeds meer functioneren als ‘systeemmanagers’: de mens in dienst van de machine.

Een boot als Gitana 18 verzamelt ongekende hoeveelheden data. Waar Gitana 17 nog was uitgerust met zo’n 250 sensoren, in de nieuwe boot zijn dat er maar liefst 500, die elk veertig keer per seconde gegevens registreren. Het gaat daarbij niet alleen om gebruikelijke parameters zoals windrichting, windkracht en bootsnelheid, maar vooral om data over de boot zelf, zoals de spanningen in mast en appendages.

Deze realtime informatiestroom maakt het mogelijk de boot tot het uiterste te belasten, zonder dat kritieke grenzen worden overschreden. Tegelijk voedt deze data het ontwerpproces, dat continu doorgaat. Zo vertelde technisch directeur Sébastien Sainson in een interview: “We zijn nu al bezig met het ontwerp van de tweede generatie foils voor deze boot.”

Vuurdoop foilen

In april is Gitana 18 te water gegaan. De eerste proefvaarten worden gemaakt zonder foils; het is een langdurig proces, omdat ook alle sensoren zorgvuldig moeten worden ingeregeld. De eerste ‘vlucht’ staat voor deze zomer gepland. Als eerste wedstrijd volgt aan het einde van het jaar de Route du Rhum – de eerste echte krachtmeting tussen de eerste en tweede generatie Ultim-trimarans.

Maar de werkelijke vuurdoop ligt later, in de zuidelijke oceanen. In deze veel ruwere omstandigheden zal blijken of alle ideeën om van Gitana 18 een veilig en betrouwbaar vliegend platform te maken, daadwerkelijk standhouden.

Filmed and produced by: polaRYSE / Gitana S.A.

Bekijk ook

Gitana 18 luidt nieuw Ultim-tijdperk in | Zeilen