Strak in de lak

Al een tijdje weet hij dat er geen ontkomen meer aan is: de 35 jaar oude Victoire van Peter Schermer is dringend toe aan een nieuwe jas. Perfectionistische doe-het-zelfzeiler als hij is gaat hij de uitdaging aan en verft hij zelf het bovenwaterschip. Op ons verzoek hield hij een dagboek bij.

Als trotse eigenaar van een tweedehands boot weet ik het maar al te goed: oudere boten krijgen op een bepaald moment last van lakschade, veroorzaakt door ouderdom en intensief gebruik. Al een jaartje weet ik dat het moment eraan zit te komen dat ik het bovenwaterschip van mijn geliefde Ostara van een nieuwe laklaag zal moeten gaan voorzien. De grote vraag die ik voor mezelf eerst moet beantwoorden is: durf ik dit avontuur wel zelf aan, of kan ik deze monsterklus beter uitbesteden? Eigenwijs en praktisch als ik ben, besluit ik al vrij snel de uitdaging aan te gaan. Ik ga het gewoon doen – maar dan wel heel goed voorbereid. Ik ga te rade bij een paar ervaren klusvrienden en begin vast mijn zoektocht naar een stofvrije plek met beheersbaar klimaat – een van de belangrijkste ingrediënten voor een streeploos en blinkend eindresultaat.

Op onderzoek uit

Na wat tips van jachthavengenoten kom ik terecht in Zaandam bij Mulder Watersport. Hier reserveer ik voor veertien dagen een doe-het-zelfloods: een goed geïsoleerde hal met schone betonvloer. Ik spreek af met Sander Vogelenzang en Eli van den Broek. Beide heren hebben veel ervaring met het schilderen van jachten en maken me wegwijs in de wereld van epoxy’s, coatings, primers, rollers, verf en wat er verder nog bij komt kijken. De mannen zijn eensgezind in hun advies: kies tweecomponentenlak. Die is krasvast en geeft meer glans dan een eencomponentenlak. “Wil je gaan spuiten of rollen?” vragen ze me. Aangezien ik geen ervaring heb met spuiten, lijkt rollen me een verstandige keuze.
Ze nemen me mee naar De IJssel Coatings in Moordrecht. De IJssel is al meer dan vijftig jaar specialist in het maken van tweecomponentenlakken, waaronder ook lakken die door consumenten goed te verwerken zijn. Met de ‘datasheets’ voor elk product (gratis te downloaden van hun site) krijg je een goed inzicht wat je moet doen. Omdat ik blijkbaar niet de enige consument ben die spuitwerk een lastig karwei vindt, kun je de lakken ook aanbrengen met een roller.

Bestellen, bestellen en nog eens bestellen

Twee weken later. Ons kleine stadsappartement tweehoog achter lijkt inmiddels meer op een distributiecentrum dan op een woonhuis. Ik maak een stappenplan met alle handelingen en welke gereedschappen ik daarvoor nodig heb. Rolsteigers, schuurmachine, emmer, sponzen – geen detail mag ontbreken. Dit overzicht moet ervoor zorgen dat ik straks systematisch door kan werken. Dat scheelt tijd en zorgt voor de broodnodige rust die ik straks nodig heb voor mijn pièce de résistance.
Ondertussen schroef ik in de avonden na het werk de onderdelen van de boot. Langzaamaan zien de buren in de jachthaven mijn boot transformeren tot een casco. Een kale boot schildert niet alleen een stuk makkelijker, het eindresultaat wordt er ook beter van. Dus gaat al het teakhout op de kuipranden en kajuitdak eraf en worden de lieren en kikkers keurig opgeborgen, met de bijbehorende boutjes en moertjes erbij.
Ik word nu al blij als ik aan het eindresultaat denk; als ik straks het beslag terugplaats met nieuwe kit zal er ook eindelijk een einde komen aan die vervelende lekkages.
Het weekend voordat de boot uit het water wordt gehesen, verwijder ik – met extra hulp – de ramen. Het blijkt nog een lastig karwei om die oude bronzen boutjes los te krijgen. Met beleid duwen we ze uiteindelijk een voor een uit de sponning. Ostara lijkt nu een beetje op een versleten teddybeer waarvan de ogen uitgestoken zijn. Met zeildoek tape ik alle gaten dicht en zo vaar ik de week erna onder de kraan.

Wie niet slim is…

De eerste week van Ostara’s verblijf op het droge is bedoeld om haar schoon te maken, te ontvetten en te schuren. Helaas gooit het weer flink roet in het eten: de regen valt met bakken uit de hemel en de temperatuur komt niet boven de 12 graden Celsius uit. De doe-het-zelf loodsen zijn strak ingepland, dus eerder naar binnen is helaas niet mogelijk. Om op schema te blijven, verzin ik een list. Bewapend met een oud koepeltentje en een elektrische kacheltje klim ik ’s ochtends op de boot. Ik wil de gaten van de oude klokken in de kuip dichtlijmen en ook de mastondersteuning verdient nog aandacht. Ik plaats de tent op het dek en knip een gat in de bodem. Voilà, een warme droge werkplek!

Naar binnen

Na een week wordt mijn 9 meter lange vis op het droge naar binnengereden, de grote hal in. Het is een genot te werken bij goed licht en een aangename temperatuur. Ik maak lange dagen. Maar voor ik aan de slag ga, maak ik eerst de hal helemaal schoon. Ik veeg, zuig en dweil de gladde loodsvloer grondig om de kans op stof in de lak zo veel mogelijk te beperken.
Daarna boen ik de boot stevig af met warm water, zeep en een spons. Vervolgens herhaal ik dit hele proces nog een keer met een schoon sopje en een nieuwe spons. Als de boot eenmaal droog is, gaat het koolstofmasker op en trek ik de rubberhandschoenen aan. Tijd om de boot te ontvetten.
Met een flinke stapel schone, niet-pluizende doeken werk ik systematisch de hele boot af. Ik verdeel de romp in vakken: met stukjes tape op de voetrail markeer ik een vak, zodat ik zeker weet dat ik elke vierkante centimeter onder handen neem. Alle eventuele restjes van kit op basis van siliconen moeten weggepoetst. Doe je dit niet, dan zal de verf niet goed hechten; elk restje achtergebleven kit zorgt voor een hechtingsprobleem.

Doodschuren

De volgende fase: schuren. Met de stofzuiger aangesloten op een excentrisch roterende schuurmachine schuur ik de romp met korrel 120 ‘dood’, ofwel volledig effen en mat, zonder krassen. Die korrel 120 gebruik ik op aanraden van Van den Broek en Vogelenzang. “De grovere korrel zorgt voor een betere hechting van de eerste laag ZF-primer,” zo zijn de beide heren van mening. “Op die manier worden veel oneffenheden in de oude poreuze gelcoat weggeschuurd.”

“En wees vooral niet te zuinig met het schuurpapier,” prent Vogelenzang me in. “Vervang de schijf na iedere vierkante meter. Zou houd je een regelmatig schuurbeeld, vermoei je jezelf niet onnodig en bovendien scheelt het je tijd.”
Van den Broek adviseert me eerst de blauwe waterlijn eraf te krabben, voor ik begin met schuren. “Dat is een eencomponentenlak en die is dus zachter en vettiger dan de gelcoat. Hierdoor loopt je schuurpapier sneller vol en vergroot je de kans op het schuren van deuken, vlak boven die waterlijn.”
Met een vacuümkrabber aan de stofzuiger krab ik in twee uur tijd de waterlijn weg. Tussen de schuurmachine en het papier plaats ik een tussenpad: een bijzonder handig hulpmiddel voor mensen zoals ik die niet gewend zijn elke dag met zo’n zware machine te werken. Deze schuimrubberen tussenschijf zorgt ervoor dat je geen deuken schuurt op het moment dat je de machine scheef op het oppervlak houdt. Vooral bij flinke rondingen zoals het achterschip blijkt dit ding een uitkomst.
Het is zes uur later. Ik schrik en ben tevreden tegelijk. Mijn geliefde oude Victoire is verworden tot een wassen beeld waarop een vandaal te werk is gegaan. Over de gehele matwitte romp, potdeksel en opbouw zijn nu kapot geschuurde luchtbellen tot aan de polyester vezel zichtbaar. Ik slijp deze brosse plekken groter met een lamellenschijf op de slijptol. Zo creëer ik een goede hechting voor de plamuur.

De eerste laag ZF-primer zit erop.

Eerste laag primer

En weer maak ik alles schoon en stofvrij met een stofzuiger, warm water, een schone spons en schone doek. De temperatuur in de loods ligt vandaag rond de 19 graden Celsius, perfect voor het aanbrengen van de primer. De professionals drukken me op het hart niet te werken aan de ZF-primer en de daarop volgende laag HB-coating als de temperatuur onder de 12 graden Celsius komt: in dat geval vertraagt het uithardingsproces, waardoor er een vettige laag zich afzet op de uitgeharde laag. Dit schuurt lastig en zorgt voor hechtingsproblemen van alle volgende lagen.
Maar gelukkig zijn vandaag de omstandigheden heel gunstig om de ZF-primer aan te brengen met een roller. Deze primer op epoxybasis is dun en grijpt goed in de open geschuurde poriën van de gelcoat. Zo creëer je een goede basishechting voor het nieuwe verfsysteem.
Nu moet ik 24 uur wachten tot de ZF-primer is uitgehard. Tussen de 24 en 48 uur vindt bij het aanbrengen van een volgende laag epoxy een chemische hechting plaats. Dit geeft mij de kans de kuilen, die ik eerder uitgeslepen had, te vullen met epoxyplamuur, zonder dat ik eerst nog een keer moet schuren.

Zet alles netjes klaar staat en houd het schoon, zodat je kunt doorwerken.

Tweede laag primer

Na 24 uur kan ik verder met de volgende stap: het schuren van de ZF-primer en plamuur met korrel 180. Zo maak ik deze onderlaag klaar voor de HB-coating. Ondertussen heb ik nagedacht over de kleuren: de laag ZF-primer is wit, de laag HB-coating wordt grijs. Zo minimaliseer ik de kans dat ik per ongeluk een plekje oversla. Deze HB- coating is een dikkere primer die alle kleine oneffenheden opvult, zodat de laag hoogglanslak zo strak mogelijk wordt.
Na 48 uur drogen en uitharden schuur ik de effen grijze romp met korrel 180. Daarna rol ik er nog een laag HB-coating erop. Door de romp van twee lagen te voorzien, voorkom ik dat ik later per ongeluk door de laag heen schuur. Vogelenzang: “HB-coating heeft van zichzelf een sinaasappelhuid die dood geschuurd moet worden. Pas op dat je niet per ongeluk door die laag heen schuurt. Dat zie je altijd terug.”

Bakboord de eerste laag blauw, stuurboord de dekkende tweede laag.

Eerste laklaag

Eindelijk, het moment waar ik al zo veel over heb nagedacht: vandaag krijgt mijn boot haar definitieve kleurtje. Ik weeg de juiste hoeveelheid voor een laag middenblauwe Double Coat af, samen met de bijbehorende harder. In eerste instantie lijkt de kleur te donker. Help! Dan lees ik dat het vijftien tot dertig minuten duurt voordat de lak gaat reageren. Gelukkig! Ondertussen zet ik de betonnen vloer van de loods onder water. Een laagje van een centimeter werkt statisch en trekt stof aan. Van de weeromstuit neem ik de romp ook nog een keer af met warm water en een spons én neem ik de romp tweemaal af met een kleefdoek. Dit moet overigens elke keer voor een nieuwe laklaag.

Dit is trouwens Peter!

Opbrengen van de lak

Het geheim van de smid is systematisch werken. En dat klinkt eenvoudiger dan het is. Dus verdeel ik de romp wederom in vakken van ongeveer een kwart vierkante meter. Ik werk van boven naar beneden en schuif vervolgens 50 centimeter op en herhaal de handeling. Tip van de experts: let er goed op dat de schuimroller goed verzadigd is met verf. Zo voorkom je luchtbellen.
Elk vak afzonderlijk kent ook een eigen systematiek: ik druk de roller met weinig druk uit in het verfbakje. Vervolgens zet ik de roller met lichte druk op de romp en rol ik naar beneden. Deze beweging herhaal ik tot ik 50 centimeter hebt staan. Je zult zien dat je aanzetten krijgt tussen de banen. Deze rol ik weg door verticaal – met iets minder druk – over het zojuist geschilderde oppervlak te gaan. Nu is de lak gelijkmatig verdeeld. Om zakkers te voorkomen, rol ik nog een laatste keer zonder druk het geheel rustig af in staande richting.
Kan het ook misgaan? Jazeker! Om aanzetten (minder gevloeide oppervlakte) tussen de vakken te voorkomen, moet je erop letten dat het niet te warm is. Met een temperatuur boven de 17 graden Celsius is het – zeker voor een beginner – nagenoeg onmogelijk een mooi resultaat zonder aanzetten af te leveren. De verf wordt simpelweg te snel taai. Als je dan na een paar minuten aan je volgende vak toe bent, blijft de roller als het ware vastplakken in de lak. Nu staan de meeste loodsen niet bekend om hun goede temperatuurbeheersing. In mijn geval werd het in de loop van de week veel te warm. Als je geen zin hebt om te wachten tot het weer koeler wordt, kun je overwegen op andere tijdstippen te gaan werken. Ik loste het op door ’s ochtends heel vroeg te beginnen. Ook in de nacht koelde de loods voldoende af. Zolang je onder de 17 graden werkt, droogt de lak langzaam genoeg om de vakken onzichtbaar op elkaar aan te laten sluiten.

Laagdiktes opbrengen betekent tussentijds schuren.

Laagdiktes

In de specificaties van De IJssel staat dat je ten minste drie lagen dient aan te brengen voor een mooi resultaat (dat is omgerekend 35 tot 70 micron per laag). Deze drie lagen Double Coat garanderen volgens De IJssel ongeveer acht jaar vaarplezier. Echter, op advies van Vogelenzang en Van den Broek heb ik maar liefst vijf lagen lak besteld. Het is dan even wat meer werk, maar je ‘koopt’ er ook meer zekerheid door.

Gietgallen vullen

Als de lak op de romp moet uitharden, kun je door op het dek.

De Double Coat is op polyurethaan basis. Dit betekent dus dat ik – net als bij de epoxyprimers – de volgende laklaag al kan aanbrengen na 24 tot 48 uur, zonder tussentijds te schuren. Omdat de eerste laag nog niet volledig dekt, zit er een aardig kleurverschil tussen mijn eerste en tweede laklaag. Eigenlijk wel handig; zo zie ik goed welke vakken ik al wel en niet heb gerold.
Na het aanbrengen van de tweede laklaag is het tijd voor rust. Het is nu zaak om de lak volledig uit te laten harden. Gelukkig hoef ik me deze 48 uur niet te vervelen. Het dek, de opbouw en de kuip verdienen ook nog wel wat aandacht; hier en daar vertoont de oude gelcoat haarscheurtjes. Ik slijp deze zogenoemde gietgallen uit en vul ze. Grotere oppervlaktes vul ik eerst met pasteuze epoxyhard lijmpasta, minder diepe oneffenheden vul ik met epoxyplamuur.
Nu is epoxyplamuur gemaakt om gemakkelijk te schuren, maar epoxylijm niet. Let dus op dat je deze lijm niet volledig laat doorharden (anders wordt het veel harder dan de rest van het polyester oppervlak), maar dat je al vlak na stolling begint met schuren.

Topsport

En dan volgt de derde laklaag, op dag vijf in de loods. Weer neem ik alles af en wrijf ik de romp helemaal na met een kleefdoek. Ik merk dat de vermoeidheid toeslaat. Omdat het weer te mooi is, kan ik overdag niet schilderen. Alle arbeid verschuift naar de avond en die inspanning eist zijn tol. Dan zie ik ineens – het is inmiddels al middernacht – dat het 20 graden is in de loods. Te warm! Om problemen te voorkomen, maak ik verf aan voor één vrijboord. De geleende rolsteiger vergroot mijn snelheid waardoor aanzetten in de lak beperkt blijven. Voor de zekerheid verstoor ik nog even de nachtrust van Van den Broek. Hij stelt met gerust: “Geen paniek. De epoxylagen die je hieronder hebt aangebracht zijn spijkerhard, maar tegelijkertijd krimpt de polyurethaanlak nog ten minste vijf dagen na het opbrengen. Het bovenwaterschip gaat dus als het ware strakker in zijn jasje zitten, waardoor oneffenheden in de laklagen als vanzelf vlak trekken. De laklaag gaat dan ook nog meer glanzen.”
Als ik later Vogelenzang hier opnieuw over spreek, doet hij me nog een goede tip van de hand: “Vergeet niet dat de lak in die eerste periode na het schilderen nog behoorlijk kwetsbaar is voor krassen. Neem het zekere voor het onzekere en laat je boot ten minste nog een week op de kant staan. En plak voor de zekerheid de posities van de singels af met een stuk karton.”

Finishing touch

De laatste dagen houd ik me bezig met laklaag vier en vijf. Al schoonmakend, schurend en rollend vliegt de tijd voorbij. In de droogtijd van de laklagen voorzie ik de opbouw van twee lagen gebroken wit. Het dek en het potdeksel krijgen twee lagen lichtgrijs. Tussendoor schuur ik trouw om een sinaasappelhuidje te voorkomen. Bij de eerste twee lagen (‘voorlak’) gebruikte ik beide keren korrel 240. Voor de drie aflaklagen schuur ik respectievelijk met korrel 240, 320, 400.
En dan wordt het pas echt leuk. Het is tijd voor de belijning. In een tekening heb ik uitgemeten hoe en waar ik biezen wil gaan zetten. Ouderwets met liniaal en potlood zet ik om de 20 centimeter een markering. Vanaf de dekverbinding meet ik de bies onder de stootlijst af. Vanaf de waterlijn markeer ik een dikke en een dunnere bies. Door gebruik van fineliner-tape ontstaat een strakke grens tussen het blauw en wit. Het begin van de tape plak ik stevig vast op de juiste positie. Daarna is het een kwestie van de tape minstens 1,5 meter afrollen, langs de markering kijken en de tape voorzichtig aandrukken. Het ronde achterschip van de Victoire blijkt nog een uitdaging: het is hier haast onmogelijk een waterlijn te markeren zonder slingers. Gelukkig biedt de lijnlaser uitkomst.
Al met al kost het me op deze ‘ouderwetse’ manier acht uur om de belijning af te plakken. Nog een laatste keer wrijf ik de tape goed aan met een schone doek. (Schuren is niet nodig, want er vindt nog chemische hechting plaats in dit tijdsbestek.) En dan rol ik in de kleur gebroken wit in drie kwartier de biezen – twee keer, kort achter elkaar. Als deze dikke laklaag na een uur taai wordt, verwijder ik snel de tape om te voorkomen dat er irritante resten achterblijven.
En dan ineens ligt ze daar weer, mijn lieve Ostara. Nog steeds vertrouwd, maar plots opvallend kwiek en jeugdig dankzij een prachtig glanzende laklaag. Deze dame kan weer jaren mee!

Voor…

En na… Wat is ze mooi geworden!

De planning

Deze planning gaat uit van een volledige werkweek voor een persoon, met twaalf uur werk per dag. Tijdens de montage van de stootlijst heb ik hulp gehad van drie man.

Week 1 – op de kade
Aftuigen en uit het water
Demonteren stootlijst en zeereling
Wegwerken van gaten in de kuip en repareren mastvoet

Week 2 – naar binnen
Schoonmaken
Ontvetten, romp opbouw en kuip schuren met korrel 120
ZF-primer aanbrengen op romp opbouw en kuip
Schuren van romp opbouw en kuip met korrel 180
HB-coating romp (2 x)
Schuren romp met korrel 180

Week 3 – binnen
Eerste laklaag Double Coat
Tweede laklaag Double Coat
Schuren met korrel 240
Derde laklaag
Schuren met korrel 320
Vierde laklaag
Schuren met korrel 400
Vijfde laklaag
Afplakken belijning
Schilderen belijning

Week 4 – naar buiten
Monteren stootlijst, windvaan en zeereling
Primer en antifouling voor onderwaterschip
Vervangen schroef

Week 5 – te water
Plaatsen mast
Terugplaatsen van de ramen
Monteren teak en beslag

Week 6
Snijden en verlijmen van de antislip

Omslagfoto en foto’s: Peter Schermer en Ben Rutte
Tekst: Peter Schermer